ایران شرقی/
مزایای اقتصادی و ژئوپلتیکی پروژه "یک کمربند – یک جاده" چین بسیار مشکوک به نظر می‌رسد. بنابراین، این طرح، بیشتر به منزله تلاش چین برای صادرات حباب زیرساختی خود به دیگر کشورها با یک نتیجه ناامید کننده شناخته شده است.

در آخرین انجمن برگزار شده در پکن شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین اظهار داشت که پروژه "یک کمربند – یک جاده" (طراحی شده  توسط وی) راهی به سوی صلح، رفاه، آزادی و نوآوری است. شهرداری‌ها یا استان‌های چین سعی دارند پروژه‌های خود را تحت نظارت برنامه توسعه یافته توسط پکن اجرا کنند. پروژه "یک کمربند – یک جاده"، در واقع شامل حدود 900 پروژه زیرساختی مختلف (جاده‌ها، راه‌آهن‌ها، بنادر، نیروگاه‌های برق، پل‌ها و غیره) در بیش از 60 کشور جهان می‌شود. پروژه "یک کمربند – یک جاده" در اصل شامل شش کریدور اقتصادی از چین به اروپا و آسیای جنوبی می‌شود. اگر چه هدف این پروژه، سرمایه‌گذاری عمدتا در خارج از چین است، اما توسعه زیرساخت آن در خود چین برنامه‌ریزی شده است. ذینفع اصلی – منطقه خودمختار سین کیانگ-اویغور است که ایجاد مرکز متصل کننده چین با بخش باقی مانده قاره اوراسیا از آن برنامه‌ریزی می‌شود. سین کیانگ با هشت کشور هم مرز بوده و کشور را به پیشرفته‌ترین کریدور چین- پاکستان متصل می‌کند.

تامین بودجه پروژه "یک کمربند – یک جاده" از طریق بانک سرمایه‌گذاری زیرساختی (بانکی که براساس طرح چین ایجا شده) و صندوق دولتی جاده ابریشم صورت می‌گیرد. همچنین از جانب بانک توسعه چین، بانک توسعه جدید و بانک صادرات-واردات چین هم بودجه‌هایی جذب می‌شود. بودجه صندوق مستقل چین از طریق کورپراسیون سرمایه‌گذاری چین و ذخایر ارزی چین از طریق مدیریت دولتی کنترل ارزی در پروژه‌های "یک کمربند – یک جاده" سرمایه‌گذاری می‌شود. مجموع کل سرمایه‌گذاری‌ها مشخص نیست، شی جین پینگ در این اجلاس در مورد 124 میلیارد دلار صحبت کرده است. چین در مورد اقتصادی یا ژئوپلیتیک بودن این پروژه به بحث و بررسی می‌پردازد. گروه تحقیقاتی چینی مرکز بررسی امنیت غیرسنتی و توسعه صلح‌آمیز خاطرنشان می‌کند که پروژه "یک کمربند – یک جاده" امکان ایجاد مسیرهای انرژی و تجاری الترناتیو را فراهم می‌آورد.

می‌توان پیش‌بینی کرد که در صورت درگیری چین با امریکا، مسیرهای تجاری و انرژی موجود (به طور عمده مسیرهای دریایی) ممکن است مسدود شوند. در اینصورت راه‌های زمینی که از کشورهای مستقلی که کمتر مستعد ابتلا به نفوذ آمریکا هستند، عبور می‌کنند، مناسب خواهند بود. به عنوان مثال، بندر پاکستانی گوادر که چین اجاره کرده است، می‌تواند در صورت مسدود شدن تنگه باریک مالاکا توسط آمریکا، منبع جایگزین ورود منابع انرژی و مواد خام به چین باشد. در حال حاضر، تقریبا کل تجارت چین با هند، خاور میانه، اروپا و آفریقا از طریق تنگه مالاکا صورت می‌گیرد (بیش از 50  هزار کشتی در سال).

با این حال، چین ضمن رهایی از مداخله احتمالی آمریکا در نقل و انتقالات فعلی از طریق مسیرهای دریایی، به موقعیت کشورهای ترانزیتی که در میان آنها کشورهای فقیر و بی ثبات (از لحاظ سیاسی) زیادی وجود دارند وابسته می‌شود. بارزترین نمونه،  پاکستان است که کریدور اقتصادی در آن نه تنها از هندوکوش کوهستانی، بلکه از زمین‌هایی که هند آنها را از آن خود می‌داند عبور می‌کند. علاوه بر این، این منطقه شامل قبایلی است که مقامات پاکستانی کنترل ضعیفی بر آنها دارند، بنابراین، در حال حاضر، پاکستان 13000 سرباز برای محافظت از پروژه‌های ساختمانی چین اختصاص داده است. در نتیجه، چین پاکستان را غرق پول می‌کند (پکن به اسلام آباد وام هایی را به منظور جلوگیری از بحران ارزی ارائه می‌کند)، اما شانس بازگشت این وجوه شک برانگیز است.

پاکستان - تنها نمونه مشکلات سیاسی که چین در مسیر جاده ابریشم جدید با آنها مواجه است، محسوب نمی‌شود. در ماه فوریه، شورش‌های ضد چینی زیادی در سریلانکا روی داد. یک سال پیش، تغییرات اعمال شده در قانون مربوط به زمین، به شورش‌های ضد چینی در بزرگ‌ترین شهرهای قزاقستان منجر شد: اگر چه مقادیر واقعی خرید زمین در قزاقستان توسط سرمایه‌گذاران چینی ناچیز است،  اما عموم مردم معتقداند که این قانون راه را برای توسعه‌طلبی همسایه بزرگ باز خواهد کرد. قزاق‌ها معتقداند که مقامات چینی‌ به اویغورها فشار وارد آورده و آنها را به قزاقستان می‌رانند. در نتیجه، استدلال ژئواستراتژیک پروژه "یک کمربند-یک جاده" سوال برانگیز است. فکر کردن به اینکه مشکلات چین با راه‌های زمینی کمتر از راه‌های دریایی  خواهد بود ساده‌لوحانه است.

استدلال اقتصادی این طرح هم سوال برانگیز است. (به عنوان مثال -  پروژه تحویل کالا از چین به اروپا از طریق راه آهنی که از قزاقستان، روسیه، بلاروس و لهستان عبور می‌کند). در سال 2015، چین از طریق این مسیر حدود 50 هزار کانتیتر TEU  (کانتینر20 فوتی استاندارد) به اروپا صادر کرد. بعلاوه، این ترکیب می‌تواند به حداکثر دویست TEU  برسد. بزرگ‌ترین کشتی کانتینر CSCL Globe  که توسط China Shipping Container Lines  مدیریت می‌شود، می‌تواند در یک زمان  19200 کانتینر TEU را حمل کند. بنابراین، کل حجم سالانه صادرات چین از طریق راه آهن با چندین حمل کالا از طریق دریا برابر است. بنابراین، جای تعجب نیست که90 درصد گردش تجاری خارجی کالاهای چینی از طریق دریا صورت می‌گیرد.

مسیر زمینی دارای مزیت سرعت است: حمل و نقل زمینی از چین به اروپا 15-19 روز طول می‌کشد، در حالی که از طریق دریا  33-38 روز زمان می‌برد. با این حال، برای اکثر محموله‌ها، این تفاوت زمانی  بحرانی نیست (برای کالاهای فاسد شدنی ارزشمند از حمل و نقل هوایی استفاده می‌شود)، اما هزینه حمل و نقل زمینی به طور قابل توجهی بیشتر است - در پایان سال، تفاوت در قیمت بین مسیر زمینی ارومچی - دویسبورگ و مسیر دریایی دریا شانگهای - روتردام حداقل یک و نیم برابر به نفع مسیر دریایی خواهد بود.
در عین حال، باید در نظر داشت که علی‌رغم تمام صحبت‌ها در مورد انتقال تولید از شرق به غرب چین، خوشه‌های اصلی صادرات گرا در چین هنوز هم در ساحل شرقی قرار دارند. یعنی به منظور ارسال کالا به اروپا از نقاطی در غرب کشور که در آنها مسیرهای راه آهن شروع می‌شوند، باید آنها را از ابتدا به آنجا  (شرق) برد.

جای تعجب نیست که بودجه حمل و نقل کالا از طریق راه آهن به اروپا توسط مقامات چونگ کینگ، چنگدو، ووهان و Zhengzhou تامین می‌شود (منطق اقتصادی این مسیر بدون آن‌ها شک برانگیز است). اگر چه حمل و نقل ریلی ممکن است برای برخی محصولات سودمند باشد، اما در کل، پروژه‌های حمل و نقل زمینی اورآسیا در مقابل مسیر دریایی مغلوب می‌شوند. دمای پایین هوا در زمستان جزو مشکلات لجستیکی اضافی است که برخی از کالاها را خراب کرده و مستلزم هزینه‌های اضافی برای کانتینرهای مخصوص گرم است. یکی از اهداف ضمنی پروژه "یک کمربند- یک جاده"، بارگیری ظرفیت‌های مازاد ایجاد شده در سال‌های گذشته در صنعت چین است. در سال 2016، اتاق تجارت خارجی اروپا در چین در مورد مسئله ظرفیت‌های مازاد در چین گزارش داد.

بارگیری ظرفیت‌ها در سطح  80-85٪ نرمال به نظر می‌رسد، اما بارگیری پایین‌تر از این سطح، اضافه بودن ظرفیت‌ها را نشان می‌دهد. در آمریکا از سال 1967 سطح متوسط بارگیری ( 82٪ ) آغاز شده است. در چین همه چیز بدتر است. براساس اطلاعات سال 2014، در صنعت فولاد بارگیری ظرفیت‌ها 71٪ (در مقابل 80٪  سال 2008) بود. در حال حاضر، چین فولاد را دو و نیم برابر بیشتر از دیگر تولید کنندگان عمده - ژاپن، هند، روسیه و ایالات متحده - ذوب می‌کند. در صنعت آلومینیوم بارگیری 76٪ (در مقابل 78٪ سال 2008) و تولید 13 برابر بیشتر از ایالات متحده آمریکا بوده و نیمی از تقاضای جهانی را پوشش می‌دهد. در صنعت سیمان بارگیری - 73٪ (در مقابل 76٪ سال 2008) است که 57 درصد کل تولید جهانی را تشکیل می‌دهد. در صنایع شیمیایی (25000 شرکت) از شانزده زیر مجموعه مورد بررسی، تنها سه زیرمجموعه بارگیری بیش از 80%، 4 زیر مجموعه بارگیری 80-70% و بقیه، بارگیری کمتر از 70% داشته‌اند. در صنعت پالایش نفت 66٪ (در مقابل 80٪ سال 2008) بارگیری صورت گرفته است. در عین حال، در این صنعت بارگیری 90-85% با توجه به حجم بالای سرمایه و خصوصیات فنی تولید، نرمال در نظر گرفته می‌شود.

سوال بزرگ این است که آیا این ظرفیت‌های مازاد، بازارهای فروش را در کشورهایی که به آنجا منتقل خواهند شد پیدا خواهند کرد یا نه؟ فعلا تنها برنامه گسترده انتقال تولیدات در چارچوب پروژه "یک کمربند-یک جاده"، بین چین و قزاقستان عمل می‌کند. این برنامه که در سال 2015 راه‌اندازی شده است، به شدت از زمانبندی عقب مانده و فعلا صحبت در مورد موفقیت‌های تجاری زود است.

به گفته شی جین پینگ، چین می‌خواهد نتایج پیشرفت خود را با دیگر کشورها به اشتراک بگذارد. اگر چین در چارچوب پروژه "یک کمربند – یک جاده" قصد داشته باشد در زیرساخت‌های کشورهای در حال توسعه سرمایه‌گذاری کند، پیش‌بینی اینکه وی در وطن خود، در یک محیط آشنا و قابل فهم، به تحقق این سرمایه‌گذاری‌ها بپردازد منطقی است . افسوس که اینگونه نیست. در پژوهش "سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی به رشد اقتصادی و یا به نابسامانی اقتصادی منجر می‌شوند؟ داده‌ها از چین "، اقتصاددانان دانشگاه آکسفورد اطلاعات مربوط به 95 پروژه حمل و نقل زیرساختی (74 جاده و 21 راه آهن) در چین را گرد آورده و مورد تجزیه و تحلیل قرار دادند. (سال‌های ساخت و ساز – 2008-1984 و کل بودجه - حدود 65 میلیارد دلار ).

این داده‌ها یک تصویر بسیار پیچیده را نشان می‌دهند: 75٪ پروژه‌ها دارای فزونی هزینه بودند. مقایسه این فزونی هزینه با داده‌های مربوط به پروژه های مشابه در کشورهای توسعه یافته (806 پروژه) نشان داد که فزونی هزینه در چین تقریبا همان اندازه است. مطالعات دانشمندان آکسفورد، رونق زیرساختی در چین را نشان می‌دهد. بنابراین، بخش قابل توجهی از پروژه‌ها توسط بانک توسعه آسیا و بانک جهانی سرمایه‌گذاری می‌شدند (به همین دلیل در مورد آنها گزارش مالی نسبتا دقیقی وجود دارد) – اگر این پروژه‌ها، پروژه‌های خیلی بدی بودند، بانک‌های بین‌المللی توسعه آنها را بررسی نمی‌کردند. پروژه‌های سرمایه‌گذاری نشده توسط نهادهای بین‌المللی به احتمال زیاد بازده پایین‌تری دارند.

سال‌های 2008-1984 با کمبود زیر ساخت در کشور و بازده بالای پروژه‌های جدید توصیف می‌شود. هر چه کشور بیشتر زیرساخت‌های جدید را ایجاد می‌کرد، بازده اقتصادی کمتر می‌شد.  بسیاری از مطالعات نشان می‌دهند که سرمایه‌گذاری در راه سازی اغلب کارآمد تر از دیگر سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت‌هایی مانند سدها، پل‌ها، فرودگاه ها و غیره (که چین موفق شده آنها را به وفور بسازد). یک مثال قابل توجه - پل چینگدائو (ساخته شده در سال 2011) است. طولانی‌ترین پل در جهان (42 کیلومتر) 8.8 میلیارد دلار می‌ارزید. این پل از خلیج جیائوژو عبور کرده و به حومه شهر کم جمعیت خوان‌دائو  (در واقع، به هیچ جا) می‌رسد. این پل مسیر را تنها 20 دقیقه کاهش می‌دهد و در نتیجه، ترافیک مورد انتظار 30 هزار ماشین در روز سه برابر کمتر می‌شود. دیگر پروژه‌های عظیم زیرساختی چین در انتظار تجزیه و تحلیل دقیق هستند، اما بعید است که توجیه شوند.

اقتصاددانان عادت کرده‌اند بر اهمیت زیرساخت برای توسعه تاکید کرده و بر روابط بین سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت و رشد کوتاه مدت تولید ناخالص داخلی متمرکز شوند. بنابراین، انباشته شدن سرمایه فیزیکی در قالب جاده‌ها و پل‌های جدید باعث رشد تولید ناخالص داخلی می‌شود. طرح "یک کمربند – یک جاده"، به منزله تلاش چین برای صادرات حباب زیرساختی خود به کشورهای دیگر است. در واقع، به گفته  تام میلر اقتصاددان، حتی خود مقامات چینی در مکالمات خصوصی اذعان می‌کنند که چین آمادگی از دست دادن 80 درصد سرمایه گذاری‌ها در پاکستان، 50٪ در میانمار و 30٪ در آسیای مرکزی را دارد.
انتهای مطلب/.