مطالعات شرق/


در حالی که ازبکستان به دنبال دسترسی به بنادر پاکستان است، پروژه راه آهن ترانس-افغان شتاب بیشتری می گیرد. اما آیا این پروژه می تواند بر موانع امنیتی، جغرافیایی و مالی غلبه کند؟
از آنجایی که ازبکستان دسترسی به بنادر دریایی کراچی، گوادر و قاسم پاکستان را به عنوان بخشی از تلاش‌ها برای تنوع بخشیدن به مسیرهای عرضه و افزایش حجم تجارت با اروپا و آسیا در اولویت قرار داده است، کار بر روی پروژه راه آهن ترانس-افغان در حال شتاب گرفتن است.
تنظیم مجدد ژئوپلیتیک و بی ثباتی ناشی از درگیری طولانی روسیه و اوکراین، محاسبات جهانی در مورد مسیرهای عرضه، به ویژه در ازبکستان را بر هم زده است. به این معنی که پروژه‌های زیربنایی که قبلاً غیرقابل اجرا تصور می‌شدند، اکنون در حال پیشروی هستند.
در این راستا یکی از ذی نفعان احتمالی، پروژه راه آهن ترانس افغانستان است، که ازبکستان برای به ثمر نشستن آن شدیدا در تلاش است. این پروژه در حال حاضر این ظرفیت را داراست که دستخوش یک تغییر اساسی شود تا تاشکند را با بازارهای صادراتی بالقوه اصلی از جمله چین و اتحادیه اروپا پیوند دهد.
در سال 2011، ازبکستان یک خط ریلی به طول 75 کیلومتر احداث کرده بود که حیرتان را در مرز ازبکستان و افغانستان به شهر مزار شریف در شمال افغانستان وصل می‌کند. اما به دلیل هزینه‌های زیاد و مشکلات عملیاتی، این خط‌آهن تاکنون بسیار کم مورد استفاده قرار گرفته است. در عوض، اکثر محموله‌های ریلی در حال حاضر توسط حمل و نقل جاده‌ای از طریق مرز ترمذ یا حیرتان از ازبکستان به افغانستان ارسال می‌شود.
پروژه راه آهن ترانس-افغان، ابتدا در دسامبر 2018 توسط ازبکستان و با هدف گسترش شبکه ریلی افغانستان از مزار شریف به کابل و سپس به ولایت ننگرهار، جایی که خطوط راه‌‌آهن با عبور از مرز تورخم از طریق پیشاور وارد پاکستان می‌شد، پیشنهاد شده بود. طبق این پروژه، پس از ورود به پاکستان، کالاها برای اتصال به سیستم ریلی پاکستان تخلیه شده و از آنجا در نهایت به بندرهای کراچی، گوادر و قاسم پاکستان می‌روند.
این خط آهن که ظرفیت جابجایی تا 20 میلیون تن بار در سال را خواهد داشت پس از عملیاتی شدن، زمان ترانزیت کالاها از ازبکستان به پاکستان را از 35 روز به 3 تا 5 روز کاهش می‌دهد. طول این خط آهن 573 کیلومتر است و با گیج (عرض خط) 1520 میلی متری (سیستم راه‌آهن روسی) با هزینه تخمینی 4.8 میلیارد دلار ساخته می شود. مدت زمان تخمینی برای ساخت و ساز این پروژه نیز تقریباً پنج سال در نظر گرفته شده است.
طرح ساخت این خط، در فوریه 2021، بین سه کشور ازبکستان، پاکستان و افغانستان تهیه و تنظیم شد. بر اساس گزارش وزارت سرمایه گذاری و تجارت خارجی ازبکستان، با برقراری این مسیر، تا سال 2025 حجم تجارت هند و پاکستان با افغانستان به 20 میلیارد دلار و با کشورهای مستقل مشترک المنافع به 6 میلیارد دلار خواهد رسید.
در 19 جولای همان سال اعلام شد که مطالعات امکان سنجی در امتداد خط ریلی پیشنهادی در افغانستان آغاز شده است. همزمان، قاسم ژومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، اعلام کرد که کشورش آماده است تا در ساخت این پروژه راه آهن با تامین مواد نورد و خطوط ریلی کمک کند.
روسیه نیز در این پروژه پیشنهادی نقشی برعهده داشت. در اکتبر 2021، سرگئی پاولوف معاون اول راه آهن روسیه در دیدار با حسن‌الدین حاصلوف رئیس شرکت ملی راه آهن ازبکستان، "ازبکستان تمیر یولاری"، توافق کردند راه آهن روسیه به ازبکستان در انجام مطالعات امکان سنجی و توسعه مدل دیجیتالی خطوط راه آهن با استفاده از گیج گسترده روسی کمک نماید.

چالش‌ها
خط ریلی پیشنهادی این پتانسیل را دارد که وضعیت قدیمی ازبکستان را از «محصور در خشکی» به «خشکی پیوندیافته» تغییر دهد. این موضوع برای امنیت اقتصادی ازبکستان و حمایت از تجارت با بازارهای جدید دورتر، از جمله جنوب آسیا، آسیای جنوب شرقی و آمریکای شمالی از اهمیت بالایی برخوردار است.
با این حال، موانع مالی، فنی و جغرافیایی زیادی همچنان باقی است. بزرگترین مسئله پیش روی این پروژه این است که چه کسی آن را تامین مالی خواهد کرد. از سوی دیگر، با توجه به شرایط محیطی پیچیده افغانستان، هزینه‌های پیش بینی شده می تواند به میزان قابل توجهی افزایش یابد.
اولین مشکل عمده برای اجرای پروژه مسئله تامین مالی آن (حدود 4.8 میلیارد دلار) است. تاشکند قصد داشت از شرکت بین‌المللی توسعه سرمایه‌گذاری ایالات متحده و سایر مؤسسات مالی (بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک اروپایی بازسازی و توسعه و غیره) سرمایه جذب کند. با این حال، هیچ توافق مشخصی در این زمینه تاکنون صورت نگرفته است.
گفته می شود که مطالعات امکان سنجی اخیر توسط ازبکستان تامین مالی شده است و پاکستان نیز اعلام کرده که برای جمع آوری کمک‌های مالی برای ساخت این خط تلاش خواهد کرد. اما افغانستان در موقعیتی قرار ندارد که به تامین مالی کمک کند زیرا دارایی‌هایش مسدود شده است.
در عین حال، بدتر شدن وضعیت امنیتی در افغانستان، تامین خط اعتباری از طریق موسسات مالی را دشوارتر کرده است. طالبان برای به دست آوردن مشروعیت در افغانستان تلاش می کند در حالی که در سراسر این کشور گرفتار درگیری های قومی است. در حالی که دولت تحت کنترل طالبان تضمین‌های امنیتی برای این خط راه آهن را ارائه کرده است، داعش خراسان (ISKP) که از حدود سال 2015 با طالبان می‌جنگد، تهدید کرده است که هر کسی را که در خط آهن ترانس-افغان کار ‌کند، هدف قرار می‌دهد.
همانطور که رافالو پانتوچی (عضو ارشد دانشکده مطالعات بین المللی Rajaratnam(RSIS)) گفته است: در حالی که طالبان در افغانستان، بارها اعلام کرده است که اجازه نخواهد داد از قلمرو آن برای طراحی تروریسم علیه دیگر کشورها استفاده شود، اما برای متوقف کردن آن کار چندانی انجام نداده است.»
مسئله مدیریت خط راه آهن نیز به خودی خود بحث دیگری است و اگر به تاریخ نگاه کنیم نیز متوجه خواهیم شد که این مسئله اصلا موضوع پیش پا افتاده‌ای نخواهد بود.
مانع دیگر، محدودیت های توپوگرافی و فصلی است. در افغانستان، مجریان طرح باید با زمین های ناهموار، کوهستانی، دره های عمیق و آب و هوای نسبتاً خشک با میزان بارندگی کم مقابله کنند. این محدودیت‌های فیزیکی با شرایط محیطی سختی که عوامل اجرایی باید در طول ساخت و ساز و اجرای طرح با آن دست و پنجه نرم کنند، ترکیب می‌شوند.
به عنوان مثال، قرار است بخشی از این خط راه آهن از گذرگاه سالنگ در منطقه کوهستانی هندوکش در ارتفاع 3500 متری عبور کند که این امر آن را به یکی از مرتفع‌ترین خطوط راه‌آهن در جهان تبدیل می‌کند. از سوی دیگر، گذرگاه سالنگ در فصل زمستان مستعد بارش شدید برف و یا بهمن است که می تواند راه آهن را برای مدت طولانی از کار بیاندازد. همچنین برای احداث خط ریلی از این طریق، سازندگان باید تونل دیگری را در دل کوهها بسازند. این امر به هزینه ها می افزاید و می تواند فعالیت ها و سرمایه گذاری ها در زمینه حمل و نقل را پیچیده‌تر کند، به تعویق بیندازد و یا از آن جلوگیری نماید. مسائل توپوگرافی و شرایط آب و هوایی همچنین می تواند محدودیت هایی را برای زیرساخت های پشتیبانی ایجاد کند و زمان و فاصله تا بازارها را افزایش دهد.
با این حال، در ماه ژانویه، طرف افغان مسیر ریلی از طریق بغلان و بامیان را پیشنهاد کرد که به ظاهر تلاشی در جهت جلوگیری از مسیر گذرگاه سالنگ و عوارض آن است. مسیر جایگزین بغلان- بامیان که از میان کوه ها عبور می‌کند، اغلب زمانی استفاده می شود که گذرگاه سالنگ به طور موقت برای تعمیر بسته می‌شود. این مسیر ممکن است به زمان سفر بیافزاید، اما می تواند تغییر دهنده بازی برای تعیین مسیر این راه آهن باشد.
سایر مسائل عملیاتی، از قبیل پرداخت غرامت به مالکان خصوصی زمین‌ها در طول خط آهن پیشنهادی،  حصول اطمینان از قابل اعتماد بودن مسیرهای انتقال در افغانستان، و نیاز به آموزش نیروی کار محلی هم برای ایجاد و هم نگهداری این خط ریلی نیز هزینه های مخصوص به خود را به همراه خواهد داشت.
در نهایت، یکی دیگر از موانع این پروژه مسئله "گیج" است. این خط راه آهن در افغانستان با گیج 1520 میلی متری (سیستم راه‌آهن روسیه) ساخته خواهد شد تا بتواند به راحتی با خطوط راه آهن ازبکستان که از این گیج استفاده می کند، هماهنگ شود. با این حال، در مرز افغانستان و پاکستان نیاز به تغییر گیج خط‌آهن از 1520 میلی متر به 1676 میلی متر است. بنابراین قطارها باید برای چند ساعت در مرز توقف کنند و تکنسین‌های راه‌آهن ریل چرخ‌های خود را برای انطباق با خط‌آهن جدید تغییر دهند. این امر روند ارسال را کندتر و هزینه‌برتر خواهد نمود.

جمع‌بندی:
ازبکستان به دلیل موقعیت جغرافیایی خود به طور مضاعف محصور در خشکی است و از آنجایی که بنادر دریایی دروازه‌هایی به خارج هستند، ازبکستان برای اینکه بتواند با کشورهای خارج از آسیای مرکزی تجارت کند، نیاز به برقراری ارتباط و پیوند با مناطق ساحلی دارد. بدون چنین پیوندهایی، به دلیل از دست دادن رقابت پذیری ناشی از محصور بودن در خشکی، پتانسیل اقتصادی این کشور بسیار محدود به نظر می‌رسد. بنابراین، ایجاد کریدورهای حمل و نقلی که ازبکستان را به بنادر متصل می کند، از اولویت‌های این کشور است.
در این راستا، در حال حاضر برای ازبکستان بنادر دریایی پاکستان در اولویت قرار گرفته اند زیرا تاشکند، پاکستان را شریک با ثبات‌تری نسبت به جایگزین‌های آن یعنی ایران و ترکمنستان می‌داند. اما با پایان یافتن تحریم‌های اقتصادی کنونی علیه ایران، ازبکستان می‌تواند استفاده از بندرعباس و احتمالاً چابهار را گسترش دهد. از سوی دیگر، در مسیر ترکمنستان، محموله‌ها مشمول بازرسی‌های مرزی و تعرفه‌های ترانزیتی اضافی می‌شوند که بر مدت زمان ارسال و هزینه‌ها خواهد افزود.
انتهای مطلب/