در ابتدا چنین به نظر می‌رسید که ناآرامی‌های به وجود آمده در افغانستان پس از خروج آمریکا، سبب افزایش اعتبار و پیشرفت مسیرهای مورد نظر چین و پاکستان به سمت شرق افغانستان و مسیرهای مورد حمایت روسیه و هند به سمت غرب این کشور شود. اما به مرور مشخص شد که هر دو این مسیرها با مشکلات پیش بینی نشده‌ای مواجه هستند و حتی در حال حاضر هم فاصله زیادی تا تکمیل شدن دارند. این وضعیت، کشورهای آسیای مرکزی را بر آن داشت تا به دنبال ایجاد نوعی توافق حداقلی با طالبان باشند، به نحوی که بتوانند یک پیشبرد حداقلی را در موضوع حمل و نقل ترانس افغانستان به وجود آورند. این اقدام در واقع با الگوگیری از اقدامات قدرت‌های غیرغربی مثل چین، روسیه، قطر و بخصوص ترکیه برای تعامل با طالبان و گسترش روند شبه ـ شناسایی این گروه انجام شد. ازبکستان و ترکمنستان به طور خاص در این زمینه فعال بوده‌اند اما عدم مشارکت نهادهای مالی بین المللی، چشم انداز موفقیت را محدود می‌کند.

مطالعات شرق/

چکیده
در حال حاضر، دو رویداد خروج آمریکا از افغانستان و حمله «ولادیمیر پوتین» به اوکراین، «آسیای مرکزی بزرگ» را دچار شوک کرده است. خروج آشفته آمریکا از افغانستان می‌تواند تلاش آسیای مرکزی را برای فرار از یک چالش مهم که به واسطه ویژگی‌های جغرافیایی به این منطقه تحمیل شده است (یعنی وضعیت محصور در خشکی آن) برای مدت نامعلومی به تعویق اندازد، چون چشم انداز اتصال مستقیم به آب‌های جهان از طریق افغانستان، هم اکنون در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. رفتار تهاجمی روسیه در اوکراین نشان می‌دهد که این کشور آمادگی آن را دارد تا خود را به آسیای مرکزی نیز تحمیل کرده و از ناتوانی آسیای مرکزی برای اتصال مستقیم به اقتصاد جهانی به نفع خود بهره برداری کند. این رویدادها، به همراه نقش آفرینی فزاینده چین در این منطقه، نشان می‌دهد که باید در رویکردهای آمریکا و غرب در قبال این منطقه بازنگری شود.

دولت افغانستان که در سال 2002 تشکیل شده بود، با شرکا و سرمایه‌گذاران خارجی همکاری داشت تا هم کریدورهای باستانی به سمت جنوب را بازگشایی کند و هم آنها را به جاده‌ها و خطوط ریلی مدرنی تبدیل کرده و آنها را با خطوط لوله انتقال گاز از شرق به غرب و خطوط انتقال برق از شمال به جنوب تکمیل کند. در آن زمان، به نظر می‌رسید که دوران جدیدی در عرصه اتصالات و ارتباطات در این منطقه در حال رخ نمایاندن است. در واقع این طرح‌ها، نقطه امید بزرگی برای کشورهای آسیای مرکزی به حساب می‌آمدند چون وابستگی آنها به مسیرهای تجاری عبوری از روسیه، سلطه ژئوپلتیکی روسیه را در آسیای مرکزی تشدید می‌کرد. اما به نظر می‌رسد که خروج ایالات متحده از افغانستان و تسلط طالبان بر این کشور، امیدها برای باز شدن راه این کشورها به سمت جنوب را از بین برده و بار دیگر افغانستان را از یک قطب بالقوه تجارت قاره‌ای، به یک سد در مسیر انتقال کالا، خدمات و انرژی در همه مسیرها بدل کرده است. ولی این وضعیت ناخوشایند، نه تغییر ناپذیر است و نه نهایی.

در این گزارش، اقدامات جاری برای باز کردن پنجره آسیای مرکزی در افغانستان و رهاسازی پتانسیل‌های اقتصادی منطقه از طریق انتقال کالا و انرژی و همچنین موانعی که باید با آنها مقابله شود و نشانه‌های حرکت به سمت مقابله با این موانع؛ مورد بررسی قرار می‌گیرد.

از سال 2002 تا 2021، پروژه‌های متعددی برای ایجاد کریدورهای حمل و نقل ارائه شدند که بسیاری از آنها تکمیل شدند یا در حال اجرا بودند. ایالات متحده روی بازسازی زیرساخت‌ها در داخل خود افغانستان تمرکز کرده بود، از جمله مسیرهای اتصال کابل به قندهار در جنوب و مزار شریف و هرات در شمال و غرب. آمریکا همچنین پل جدیدی را بر روی رودخانه «پنج» که بین افغانستان و تاجیکستان قرار دارد احداث کرد. «بانک توسعه آسیایی» نیز در طرح‌های مربوط به بازسازی خطوط ریلی افغانستان مشارکت داده شد. افغانستان همچنین فرودگاه‌های قدیمی را بازسازی و فرودگاه‌های جدیدی احداث کرد، به نحوی که در سال 2020 تعداد 46 فرودگاه در اختیار داشت. به مرور زمان و با فروکش کردن توجهات آمریکا، سایرین وارد این عرصه شدند.

ترکمنستان، ازبکستان و ایران همگی برای اتصال شبکه‌های ریلی خود، توافقاتی را با دولت جدید افغانستان انجام دادند. با ملحق شدن آذربایجان و افغانستان، ترکمنستان خط ریلی جدید خود را «کریدور لاجورد» نامید؛ مسیری که ترکیه، قفقاز، پاکستان و هند را از طریق افغانستان به هم مرتبط می‌کرد. در همین حال، پروژه خط لوله «تاپی» که ترکمنستان را به پاکستان و هند متصل می‌کرد، به آهستگی به پیش می‌رفت. علاوه بر اینها، پروژه‌های انتقال برق هم رو به افزایش بودند، به نحوی که ازبکستان در تلاش برای تأمین برق کابل بود و «بانک جهانی» پروژه بزرگ انتقال برق قرقیزستان و تاجیکستان به پاکستان را از طریق افغانستان در دست داشت.  

در مجموع، واضح است که افغانستان با جدیت در حال تبدیل شدن به یک قطب لجستیک و ترانزیت منطقه‌ای در حوزه‌های مختلفی چون کالاهای تولیدی، محصولات کشاورزی، برق و گاز طبیعی بود. هرچند این روند در ابتدا در قالب یک طرح از بالا به پایین توسط ارتش آمریکا و دولت افغانستان آغاز شد اما خیلی زود، تا جایی تنوع و گسترش پیدا کرد که همه همسایگان افغانستان در آسیای مرکزی، سایر دولت‌ها از اروپا تا آسیا، نهادهای مالی بین المللی مهم، شرکت‌های خصوصی و کارآفرینان در حوزه‌های مختلف را با خود همراه کرد. کل منطقه در مسیر رسیدن به یک «پنجره پایدار رو به دریا» بود که می‌توانست منافع اقتصادی و ژئوپلتیکی گسترده‌ای را به همراه داشته باشد.

اما عده‌ای نیز به صورت موازی در حال اجرای پروژه‌های خاص خود بودند که گاهی منجر به کنار گذاشتن افغانستان و آسیای مرکزی می‌شد. روسیه با همکاری ایران و هند، روی مسیر حمل و نقل «شمال ـ جنوب» کار می‌کرد که تمرکز آن، «بندر چابهار» ایران بود. در همین حال، پکن طرح گسترش بزرگراه «قره قروم» را به سمت پاکستان و دریای عرب ارائه داد که در واقع می‌توانست روستای ماهیگیری «گوادر» را به یک بندر مهم بدل کند. قرار شد قلب این مسیر گسترش یافته نیز یک خط ریلی جدید باشد که از «اورومچی» و «کاشغر» در استان «سین کیانگ» تا «گوادر» امتداد می‌یافت. در هر دو این پروژه‌ها (که کشورهای آسیای مرکزی در آن همکاری داشتند)، افغانستان به حاشیه رانده شد. هرچند این طرح‌ها برای کشورهای آسیای مرکزی مفید بودند اما عمدتا در خدمت تأمین منافع روسیه و چین بودند و کمکی به پیشبرد هدف راهبردی اصلی آسیای مرکزی که همانا باز کردن مستقیم‌ترین راه به سمت آسیای جنوبی و جنوب شرقی بود نکردند. متأسفانه، آمریکا و اروپا در قبال بحث ایجاد ارتباطات ریلی و جاده‌ای بین پنج کشور آسیای مرکزی و جنوب از طریق افغانستان بسیار منفعلانه عمل کردند.

در ابتدا چنین به نظر می‌رسید که ناآرامی‌های به وجود آمده در افغانستان پس از خروج آمریکا، سبب افزایش اعتبار و پیشرفت مسیرهای مورد نظر چین و پاکستان به سمت شرق افغانستان و مسیرهای مورد حمایت روسیه و هند به سمت غرب این کشور شود. اما به مرور مشخص شد که هر دو این مسیرها با مشکلات پیش بینی نشده‌ای مواجه هستند و حتی در حال حاضر هم فاصله زیادی تا تکمیل شدن دارند. این وضعیت، کشورهای آسیای مرکزی را بر آن داشت تا به دنبال ایجاد نوعی توافق حداقلی با طالبان باشند، به نحوی که بتوانند یک پیشبرد حداقلی را در موضوع حمل و نقل ترانس افغانستان به وجود آورند. این اقدام در واقع با الگوگیری از اقدامات قدرت‌های غیرغربی مثل چین، روسیه، قطر و بخصوص ترکیه برای تعامل با طالبان و گسترش روند شبه ـ شناسایی این گروه انجام شد. ازبکستان و ترکمنستان به طور خاص در این زمینه فعال بوده‌اند اما عدم مشارکت نهادهای مالی بین المللی، چشم انداز موفقیت را محدود می‌کند.

به مرور زمان، کشورهای آسیای مرکزی باید با سه مشکل نگران کننده مواجه شوند. اول، وضعیت نامعلوم دولت جدید افغانستان است که ناکامی سیاسی یا سقوط اقتصادی آن می‌تواند به همه پیشرفت‌های آنان در حوزه حمل و نقل خاتمه دهد. دوم اینکه، این کشورها از سطحی از همکاری و هماهنگی درون منطقه‌ای برخوردار نیستند تا بتوانند برآیند تلاش‌های جمعی خود را موثرتر از مجموع پروژه‌های جداگانه خود کنند. سوم و مهم‌تر اینکه، این کشورها نه به صورت جمعی و نه به صورت فردی، از منابع لازم برای تکمیل پروژه‌های خود برخوردار نیستند و نمی‌توانند بدون کمک دوستان خارجی یا نهادهای مالی بین المللی این کار را به سرانجام برسانند. این در حالی است که در صورت عدم پیشرفت اقدامات آنها، هر پنج کشور آسیایی به ناچار به سمت مدار روسیه یا چین یا هر دوی آنها سوق داده خواهند شد.    

برای جلوگیری از وقوع چنین سناریویی، واشنگتن و متحدان آن باید بدانند که اگر اجازه دهند تا کریدورهای حمل و نقل از آسیای مرکزی به سمت جنوب همچنان بسته و بدون پیشرفت باقی بمانند، قطعا پنج کشور مستقل این منطقه را به دامان روسیه یا چین سوق خواهند داد. یک دیدگاه غالب در غرب وجود دارد که یک خط پررنگ بین بحث شناسایی و عدم شناسایی دولت طالبان قرار می‌دهد. این دیدگاه، هر نوع موضع‌گیری میانی را منتفی دانسته و بدین ترتیب، مانع از آن می‌شود که واشنگتن و متحدانش بتوانند در مسیر پیش رو دست به یک سری اقدامات بالقوه سازنده بزنند. از جمله این اقدامات، گفت‌وگو با شرکای آسیای مرکزی درباره نگرانی‌های امنیتی در حال ظهور آنها و یافتن راه‌هایی برای همسو کردن این گفت‌وگوها با منافع راهبردی بزرگتر آمریکا است. در رأس این فهرست، بحث انتقال کالا، برق و گاز از آسیای مرکزی به مشتریان یا بنادر دور دست، از طریق افغانستان است.

این اقدامات لزوما منجر به ایجاد یک مسیر مخفی برای شناسایی دیپلماتیک دولت طالبان نخواهند شد. در واقع، توجه به پروژه حمل و نقل ترانس افغان آسیای مرکزی باید به عنوان راهی برای آزمودن نیات طالبان، توانایی آن برای تغییر، آمادگی آن برای اجرای توافقات و تعهد آن نسبت به رفاه مردم افغانستان در نظر گرفته شود. گزینه جایگزین برای این رویکرد، به حاشیه رانده شدن کامل آمریکا و متحدانش و ورود با قدرت‌تر مسکو و پکن به صحنه خواهد بود.

آمریکا و اروپا در رویکرد جدید خود باید نقش ترکیه و کشورهای خلیج ]فارس[ را که همچنان در افغانستان فعالیت دارند مد نظر قرار دهند. چنین راهبردی، شانس دوباره‌ای را در اختیار واشنگتن قرار خواهد داد، هم در رابطه با پنج کشور آسیای مرکزی و هم در رابطه با خود افغانستان. این رویکرد بدون اینکه تعهدی را برای حضور آمریکا یا شناسایی دیپلماتیک آتی دولت طالبان توسط واشنگتن به وجود آورد، نوعی نقش سازنده برای ایالات متحده در منطقه ایجاد کرده و بدین ترتیب، مانع از ایجاد خلأ قدرت در منطقه وسیعی خواهد شد که چین و روسیه طمع ژئوپلتیکی به آن دارند. این کار به مسکو و پکن پیغام خواهد داد که رویکرد «چرخش به سمت آسیا»ی ایالات متحده شامل هر پنج کشور شوروی سابق در آسیای مرکزی است و لزوما مستثنی از افغانستان نیست.
 
مقدمه    
پس از حمله همه جانبه پوتین برای فتح اوکراین، چه اتفاقی خواهد افتاد؟ این جنگ به هر شکلی که تمام شود، روسیه ممکن است برای تکرار آن علیه پنج کشور آسیای مرکزی (که همه آنها، مثل اوکراین، زمانی بخشی از اتحاد جماهیر شوروی بوده‌اند) وسوسه شود. در بین این کشورها، ازبکستان، قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان و تاجیکستان دارای منابعی هستند که برای جهان حائز اهمیت می‌باشند، مثل نفت، گاز، انرژی برق، مواد معدنی حیاتی و گندم. هم چین و هم روسیه، به این منابع چشم طمع دارند و اقداماتی را برای کنترل آنها انجام داده‌اند. در صورت موفق شدن هر یک از آنها، جوامع آزاد اوراسیا به حاشیه رانده شده و چشم انداز ژئوپلتیکی بر ضد آنها تغییر خواهد کرد.

اما این منطقه برای مقابله با این تهدیدات چه امکاناتی را می‌تواند بسیج کند؟ از زمان به استقلال رسیدن این کشورها در سال 1991، چند کشور توانسته‌اند در زمینه توسعه اقتصادی و سازمانی خود به پیشرفت‌های قابل توجهی دست پیدا کنند. اما همه آنها با یک چالش ذاتی مواجه هستند که به واسطه وضعیت جغرافیایی به آنها تحمیل شده است، یعنی وضعیت محصور در خشکی آنها (و درمورد ازبکستان، محصور بودن مضاعف در خشکی). در همه جا، دسترسی به آب‌های جهانی، عامل مهمی برای ایجاد رفاه بوده است. کشورهایی که بنادر ساحلی دارند، از یک امتیاز طبیعی برخوردارند؛ این در حالی است که کشورهای فاقد این دسترسی، باید تابع حسن نیت یا هوس‌های آنی و دمدمی مزاجی همسایگان خود باشند. مستقیم‌ترین مسیر برای دسترسی آسیای مرکزی به دریا، از طریق افغانستان است. ظهور امپراطوری روسیه، باعث بسته شدن این مسیر باستانی و پرتردد در قرن‌ 19 و 20 شد. هرچند روند بازگشایی این مسیر پس از 11 سپتامبر 2001 آغاز شد اما خروج مصیبت بار آمریکا از افغانستان، مهر پایانی بر این روند زد. در حال حاضر، برای تقویت پایداری اقتصادی و حفظ استقلال هر پنج کشور آسیای مرکزی، باید با سرعت و فوریت برای بازگشایی این پنجره وارد عمل شد.

دولت جدید افغانستان که پس از شکست طالبان در سال 2001 تشکیل شد، شروع به همکاری با تأمین کنندگان مالی خارجی کرد تا نه تنها این کریدورهای باستانی را به سمت جنوب بازگشایی کند، بلکه آنها را به جاده‌ها و خطوط ریلی مدرنی بدل کرده و آنها را با خطوط لوله انتقال گاز شرق ـ غرب و خطوط انتقال برق شمال ـ جنوب تکمیل کند. در آن زمان، چنین به نظر می‌رسید که دوران جدیدی در عرصه اتصالات و ارتباطات منطقه‌ای در حال وقوع است.

این بازگشایی می‌توانست نتایج حیرت انگیزی را هم برای کشورهای آسیای مرکزی و هم برای خود افغانستان به دنبال داشته باشد. مسیرهای شمال که مدت‌ها بر تجارت خارجی منطقه تسلط داشتند و سلطه ژئوپلتیکی روسیه را در آسیای مرکزی تقویت می‌کردند، حالا رقبایی در سمت جنوب داشتند. در همین حال، مسیرهای تازه باز شده، هم به سمت چین و هم به سمت غرب، بیش از پیش سبب تضعیف انحصار روسیه شد و امیدهایی را ایجاد کرد تا آسیای مرکزی و افغانستان به جای اینکه چند منطقه جدا شده و غیر قابل دسترس باشند، تبدیل به قطب تجارت منطقه‌ای شوند. در مجموع، همه این کشورها شبکه‌ای را در قلب اوراسیا ایجاد می‌کردند که در آن، همه (از جمله چین و روسیه) می‌توانستند آزادانه مشارکت داشته باشند اما بیشتر در حوزه تجاری و نه ژئوپلتیکی.

اما خروج نسنجیده آمریکا از افغانستان در آگوست 2021 به طور کامل این امیدهای بزرگ را از بین برد و پروژه‌های عینی را که می‌توانستند به تدریج سبب به بار نشستن این امیدها شوند مختل کرد. «دیوید پترائوس» ژنرال آمریکایی که مدت‌ها از پروژه‌های حمل و نقلی در افغانستان حمایت کرده بود، به واقع گزافه گویی نکرد وقتی که خروج ناگهانی آمریکا را «دردناک، تراژیک و فاجعه بار» توصیف کرد. واشنگتن با تقدیم بی قید و شرط قدرت به طالبان، نه تنها سرمایه چند تریلیون دلاری خود را پشت سر رها کرد بلکه همه آن را در دست دولت جدیدی قرار داد که هیچ دولت ملی یا نهاد مالی بین المللی حاضر نشد آن را به صورت دیپلماتیک به رسمیت بشناسد.

تأثیر این اقدام بسیار فراتر از مرزهای افغانستان رفت. روسیه، چین، پاکستان و ایران، همگی نگران بازگشت هرج و مرج و آشفتگی در داخل افغانستان شدند. اما روسیه و چین، هر دو، خروج آمریکا را فرصتی برای پیشبرد طرح‌های خود و افزایش اتصالات و ارتباطات خود از طریق برنامه‌هایی می‌دانستند که عمدتا با عبور از آسیای مرکزی و افغانستان، به سمت شرق و غرب می‌رفتند. حالا آسیای مرکزی نگران آن است که عقب نشینی آمریکا و بسته شدن پنجره رو به جنوب، این کشورها را تحت سلطه بزرگترین همسایگانشان، روسیه و چین، قرار خواهد داد، بدون اینکه حتی یک نیروی متوازن کننده نسبی از غرب در صحنه حضور داشته باشد.

حامد کرزی و اشرف غنی روسای جمهور افغانستان، هر دو معتقد بودند که کشورشان «میدان‌گاه» قاره‌ای یا حلقه عبور و مرور آینده است. آمریکا، اروپا و ترکیه و همچنین «بانک توسعه آسیایی»، «بانک جهانی» و «بانک توسعه اسلامی» نیز همگی این ایده را قبول داشتند. حالا همه این رویاها معلق شده بود (اگر نگوییم بر باد رفته بود). افغانستان به جای تبدیل شدن به قطب حمل و نقل قاره‌ای، تبدیل به یک چوب پنبه شده بود که مسیر انتقال کالا، خدمات و انرژی را در همه مسیرها بسته بود. اما تاریخ پایان نمی‌یابد و این وضعیت اسف بار، نه تغییر ناپذیر است و نه نهایی. لذا باید این سئوال را مطرح کرد که آیا راه‌های تازه‌ای برای باز کردن پنجره آسیای مرکزی به سمت افغانستان وجود دارد و آیا می‌توان از طریق حمل و نقل کالا و انرژی، قفل بسته پتانسیل‌های اقتصادی منطقه را باز کرد. موانع اساسی که در حال حاضر باید با آنها مقابله شوند کدامند و آیا هیچ نشانه‌ای وجود دارد که نشان دهد حرکتی برای مقابله با این موانع در حال انجام است یا خیر؟
 
تلاش برای احیای کریدور حمل و نقل، 2001 تا 2020
 بین سال‌های 2001 تا 2021، اقدامات زیادی برای بازگشایی کریدورهای حمل و نقل افغانستان در شکل‌های مختلف صورت گرفت؛ اقداماتی که نمی‌توان آنها را به راحتی فراموش کرد. هرچند برخی از این پروژه‌ها فراتر از مرحله طراحی نرفت اما خیلی از آنها نیز به واقع انجام شد. این طرح‌ها عبارت بودند از جاده‌ها، خطوط ریلی، خطوط گاز، خطوط انتقال برق و دیتا و فرودگاه. در بین شمار زیاد حامیان مالی و اجرا کنندگان این طرح‌ها، طیفی از کشورهای مهم و نهادهای مالی بین والمللی وجود داشتند.

ایالات متحده به سرعت برای احداث یا بازسازی جاده‌ها و پل‌ها وارد عمل شد. ساخت و سازهای جدید عبارت بودند از مسیرهایی که کابل را از جنوب به قندهار و از شمال و غرب به مزار شریف و هرات متصل می‌کردند. آمریکایی‌ها همچنین پل جدیدی را بر روی رودخانه «پنج» که به سمت تاجیکستان می‌رفت احداث کردند و این در حالی بود که «شبکه انکشافی آغا خان» نیز با استفاده از بودجه آمریکا مبادرت به ساخت پل‌های کوچک، عمدتا در بالا دست رودخانه‌ها، در طول مسیر بدخشان کرد. این شبکه همچنین (با درصدهای موفقیت متفاوت) تلاش کرد تا تعرفه‌های جاده‌ای را کاهش داده و تأخیرهای طولانی در مرز را کوتاه کند.

دولت آمریکا پس از انجام مطالعات گسترده درباره منابع معدنی افغانستان، با همکاری شرکای خارجی و افغان، توانست کریدورهای حمل و نقل کلیدی را که برای انتقال مس و دیگر مواد معدنی به خارج از کشور لازم بودند شناسایی کند. در بخش انرژی نیز دولت آمریکا به سرعت برای بازسازی سد مهم «کجکی» بر روی رودخانه «هلمند» و همچنین بازسازی خطوط انتقال برقی که این تأسیسات را به قندهار و دیگر مراکز شهری متصل می‌کرد وارد عمل شد. دولت افغانستان هم با استفاده از کمک مالی بانک‌های توسعه‌ای بین المللی و اجرای پروژه‌های ملی و محلی، این اقدامات را تکمیل کرد.
در سال 2006، «بانک توسعه آسیایی» طرح جامع بخش حمل و نقل افغانستان را تدوین کرد و در سال 2016، باانجام یک مطالعه تفصیلی ثانویه، این طرح را تکمیل و به روز رسانی کرد. «بانک توسعه آسیایی» با همکاری کابل، یک طرح جامع تفصیلی را برای توسعه خطوط ریلی افغانستان، در این مطالعه ثانویه گنجاند.

افغانستان همچنین با حمایت آمریکا، اروپا، ترکیه و نهادهای مالی بین المللی، فرودگاه‌های قدیمی را بازسازی و مبادرت به احداث فرودگاه‌های جدید کرد. تا سال 2020، این کشور 46 فرودگاه داشت که بسیاری از آنها به خاورمیانه، ترکیه، آسیای مرکزی و هند متصل بودند.

بازار هم خیلی زود به این طرح‌ها و اقدامات واکنش نشان داد. در مدت کوتاهی، شرکت‌های حمل و نقل خصوصی، خطوط هواپیمایی دولتی «آریانا» را تکمیل کردند و شرکت‌های خارجی نیز حضور پر رنگی در بخش حمل و نقل هوایی افغانستان پیدا کردند. در بخش حمل و نقل جاده‌ای حتی شاهد رشد بیشتری بودیم. دولت افغانستان توانست به «اتحادیه بین المللی ترانزیت جاده‌ای» بپیوندد و گام‌های اساسی جهت حضور در صنعت عظیم و قاره‌ای حمل و نقل جاده‌ای بردارد. تا سال 2008، تنها در شهر کابل حدود 700.000 خودروی ثبت شده وجود داشت و در شهرهای دیگر نیز شاهد رشد مشابهی بودیم. شرکت‌های حمل و نقل بین المللی نیز خیلی زود متوجه وضعیت شدند. تا سال 2010، کامیون‌داران از تمام کشورهای اطراف، در جاده‌های افغانستان آمد و شد می‌کردند که در این بین، شرکت‌های پاکستانی از همه پیشی گرفته بودند. شرکت‌های پاکستانی که غالبا توسط مقامات بازنشسته ارتش تأسیس شده بودند، از خاک افغانستان برای انتقال کالا به/ از ایران، خاورمیانه، آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه استفاده می‌کردند.

در سال 2006، «موسسه آسیای مرکزی ـ قفقاز» کنفرانس بین المللی با موضوع حمل و نقل افغانستان برگزار کرد که کارشناسانی از هشت کشور در آن حضور داشتند. گزارشی که بعد از این کنفرانس و با نام «جاده‌های ابریشم جدید» منتشر شد، منجر به ارائه طرحی از سوی دولت آمریکا برای پیوند دادن دوباره هند و آسیای مرکزی از طریق افغانستان شد. این پروژه که «جاده ابریشم جدید» نام داشت، جولای سال 2011 توسط «هیلاری کلینتون» وزیر خارجه آمریکا معرفی شد اما عدم حمایت رئیس جمهور اوباما از آن، به سرعت این پروژه را زمین زد و آن را در دست بوروکرات‌های فاقد صلاحیت قرار داد. این در حالی بود که چینی‌ها که متوجه موضوع شده بودند، فورا پروژه خود را با نام «راه ابریشم جدید» کلید زدند و بعدها در سال 2013 نام آن را به «طرح کمربند و راه» تغییر دادند.

علاقه آمریکایی‌ها برای تبدیل کردن افغانستان به یک قطب حمل و نقل به تدریج شروع به رنگ باختن کرد. هرچند رشد بخش حمل و نقل خصوصی در افغانستان ظاهرا دلیل این کم توجهی بود اما در حقیقت، از این پیشرفت به عنوان ابزاری برای توجیه این مسئله استفاده می‌شد. در سال 2012، «فردریک استار» و «ادیب فرهادی» مقاله‌ای را با عنوان «کار را تمام کنید: به حرکت درآوردن اقتصاد افغانستان» منتشر کردند و در آن، نه تنها از توسعه طرح حمل و نقل ترانس افغانستان حمایت کردند بلکه پروژه‌های خاص مربوط به این طرح را مورد بررسی قرار داده و هزینه‌های هر کدام را ارزیابی کردند.

اما این سکون و کندی به هیچ عنوان به معنای پایان روند توسعه حمل و نقل ترانس افغانستان نبود. در واقع، در طول همین چند سال قبل از خروج آمریکا بود که به لطف طرح‌های کشورهای همسایه و تأمین کنندگان مالی بین المللی، توجه به بحث خطوط ریلی افغانستان و حمل و نقل انرژی به شدت قوت گرفت.

سه کشور همسایه افغانستان تلاش کردند تا ارتباطات ریلی با افغانستان ایجاد کنند. ترکمنستان، ازبکستان و ایران همگی برای اتصال شبکه‌های ریلی خود به افغانستان، با دولت جدید افغانستان توافقاتی را انجام دادند. خط ریلی خواف ـ هرات بازگشایی شد و این در حالی بود که در سال 2016 خط ترکمنستان با عبور از عشق آباد، دریای خزر را به مرز ترکمنستان ـ افغانستان وصل می‌کرد و پس از آن به «آقینه» و «اندخوی» می‌رسید. با پیوستن آذربایجان و افغانستان به این خط ریلی جدید، ترکمنستان آن را «کریدور لاجورد» نامید؛ خط ریلی که ترکیه، قفقاز، پاکستان و هند را از طریق افغانستان به یکدیگر متصل می‌کرد.

توسعه خطوط ریلی افغانستان مدت‌ها بود که عقیم مانده بود چون سیستم‌های ریلی کشورهای همسایه سه معیار متفاوت برای عرض ریل‌ها داشتند. اما با کمک «بانک توسعه آسیایی» که بودجه تشکیل «اداره راه آهن ملی» را در سال 2011 تأمین کرد؛ کمیسیون اروپا که بودجه تشکیل «کمیسیون احداث خط آهن» را تأمین کرد؛ و ارتش آمریکا که یک «تیم مشاوره خط آهن» تشکیل داد، این مشکل از طریق استفاده از فناوری‌های جدید برای تغییر عرض ریل‌ها حل شد.  
مثال بارز افزایش سرعت پروژه‌های ریلی افغانستان، طرح گسترش خط آهن حیرتان ـ مزار شریف ازبکستان به سمت جنوب شرق و ایران بود. به رغم بایکوت ایران توسط آمریکا، ارتش ایالات متحده برای انتقال کالا از خارج به افغانستان، استفاده گسترده‌ای از «بندر چابهار» ایران برده بود. لذا برای ازبک‌ها منطقی به نظر می‌رسید تا کار ساخت و ساز را در همین مسیر ادامه دهد. اما گرم شدن رابطه ازبکستان با پاکستان نیز ازبک‌ها را بر آن داشت تا طرح گسترش خط آهن مزار شرف به سمت پیشاور پاکستان را نیز در دستور کار خود قرار دهد. کار طراحی و ساخت این پروژه، همزمان با خروج آمریکایی‌ها به پیش می‌رفت.

اولین پروژه مهم حمل و نقل افغانستان که توسط ایالات متحده در افغانستان اجرا شد، به دهه 1950 بازمی‌گردد؛ زمانی که قرار شد برق تولید شده توسط سد «کجکی» به سایر نقاط کشور منتقل شود. پس از آن، در دهه 1970، دولت ترکمنستان شوروی طرح ایجاد یک خط لوله به منظور انتقال گاز ترکمنستان به پاکستان (و در نهایت) هند را از طریق افغانستان ارائه داد. پس از استقلال ترکمنستان، عشق آباد توانست حمایت طالبان را برای این پروژه به دست آورد و لذا افغان‌ها و ترکمن‌ها برای اجرای این طرح، از شرکت آرژانتینی Bridas و همچنین شرکت نفت آمریکایی Unocal کمک خواستند. اما سفرهای مشترک مقامات این دو کشور به ایالات متحده نتوانست منجر به انعقاد قرارداد شود؛ این در حالی بود که نزدیک شدن آنها به دو شرکت ExxonMobil  و Chevron  نیز که بین سال‌های 1996 تا 2010 صورت گرفت راه به جایی نبرد.

در همین حال، هند به کنسرسیوم «تاپی» پیوست و طراحی‌های فنی کار پیش رفت. حالا شرکا پیشنهاد دادند که یک جاده و همچنین خطوط انتقال برق در طول این خط لوله گاز ایجاد شود و دولت افغانستان نیز خواهان اضافه شدن کابل به منظور ایجاد اینترنت پر سرعت در این کشور شد. دولت ترکمنستان برای پرداخت حقوق ترانزیتی افغانستان، پیشنهاد ساخت چهار نیروگاه را در طول مسیر داد تا بتوانند با تبدیل گاز طبیعی به کود، آن را به مصرف کشاورزان محلی برسانند. در طول این سال‌ها، «بانک توسعه آسیایی» در حمایت خود از پروژه تاپی مصر بود اما به خاطر خروج آمریکا، هیچ سرمایه‌گذار بین المللی مهمی وارد صحنه نشد.

در حالی که پروژه «تاپی» به کندی پیش می‌رفت، پروژه‌های انتقال برق از طریق افغانستان رو به افزایش بود. ازبکستان و افغانستان توافق کردند تا خطوط برق جدیدی برای انتقال برق از ازبکستان به کابل ایجاد شود.  در همین حال، «بانک جهانی» یک پروژه بزرگتر طراحی کرد و پیشنهاد داد تا برق قرقیزستان و تاجیکستان از طریق افغانستان به پاکستان منتقل شود. هرچند امتناع ازبکستان از پیوستن به این پروژه تا سال‌ها این طرح را معلق نگه داشت اما در نهایت عملیات اجرایی آن در می سال 2016 آغاز شد و تا زمان خروج آمریکا ادامه داشت.

در مجموع با نگاهی به این تحولات، مشخص می‌شود که افغانستان شروع به تبدیل شدن به یک قطب لجستیک و ترانزیت منطقه‌ای در حوزه‌های مختلفی چون کالاهای تولیدی، محصولات کشاورزی، برق و گاز طبیعی کرده بود. هرچند این روند در ابتدا در قالب یک طرح از بالا به پایین توسط ارتش آمریکا و دولت افغانستان آغاز شد اما خیلی زود، تا جایی تنوع و گسترش پیدا کرد که همه همسایگان افغانستان در آسیای مرکزی، سایر دولت‌ها از اروپا تا آسیا، نهادهای مالی بین المللی مهم، شرکت‌های خصوصی و کارآفرینان در حوزه‌های مختلف را با خود همراه کرد. قطعا نگهداری از تأسیسات جدیدی که در نتیجه این اقدامات ایجاد می‌شد یک چالش بود و وضعیت امنیتی در بخش‌هایی از این کشور یک تهدید فزاینده به حساب می‌آمد. اما افزایش و تنوع بخشی مستمر کالاهای عبوری از مرزهای این کشور و اجرای عملی پروژهای حیاتی در حوزه انتقال انرژی و حمل و نقل ریلی، دلیلی بود تا باور کنیم که افغانستان دیگر مانعی بر سر راه حمل و نقل آسیای مرکزی نبوده و اینکه کل منطقه می‌تواند به یک «پنجره پایدار رو به دریا» دست پیدا کرده و از منافع عظیم اقتصادی و ژئوپلتیکی آن بهره مند شود.
 
گزینه‌های جایگزین برای افغانستان، به عنوان قطب حمل و نقل منطقه‌ای
هرچند ما این تحولات را در افغانستان به عنوان یک موضوع جداگانه مورد بررسی قرار دادیم اما هیچ یک از آنها در خلا رخ نداده است. چون در همان زمان که آمریکا و قدرت‌های همسو با آن در اروپا و آسیا در حال کمک به افغانستان برای پیشبرد این طرح‌ها بودند، سایر قدرت‌های بزرگ نیز پروژه‌های خود را دنبال می‌کردند که گاهی برخی از آنها تا کنار گذاشتن افغانستان و آسیای مرکزی هم پیش می‌رفت.

این جریان موازی، تحت رهبری روسیه و هند، با قوت به پیش می‌رفت. روسیه، مثل کشورهای جدید آسیای مرکزی، خواهان باز کردن پنجره‌ای رو به جنوب بود تا بتواند با دسترسی به «دریای عرب» و آسیای جنوب شرقی، از انزوایی که به واسطه مرزهای جنوبی سفت و سخت شوروی به آن تحمیل شده بود رهایی یابد. با در نظر داشت این مسئله، روسیه پس از حوادث 11 سپتامبر با ایالات متحده وارد همکاری شد تا بتواند با برقرار کردن اتصال ریلی خود از کشورهای بالتیک به ازبکستان، ادوات جنگی را به افغانستان منتقل کند. اما زمانی که مشخص شد غرب در حال چیره شدن بر افغانستان است، روسیه این «شبکه توزیع شمالی» را رها کرد و در عوض، توجه خود را معطوف به یک مسیر جایگزین به سمت دریاهای جنوبی کرد.

در همین حال، هند به دنبال برقراری یک رابطه دوستانه با افغانستان پسا طالبان و دسترسی به کشورهای تازه استقلال یافته آسیای مرکزی و قفقاز بود. هرچند مستقیم‌ترین مسیرها از میان پاکستان می‌گذشت اما به واسطه خصومت مسلحانه بین دو کشور، این مسیرها به روی هند بسته بود. بهترین مسیر بعدی، از طریق بندر جدیدی بود که ایرانی‌ها پیشنهاد ساخت آن را در «چابهار» داده بودند. دهلی نو می‌توانست کالاهای خود را از بمبئی و سایر بنادر هند به این بندر منتقل کرده و سپس آنها را از طریق قطار به شمال بفرستد. روس‌ها و هندی‌ها برای ساخت یا ارتقای خطوط ریلی منتهی به شمال، با ایران وارد تعامل شدند و سپس برای ادامه این خط جدید در طول ساحل غربی دریای خزر و حرکت آن به سمت جنوب روسیه، حمایت آذربایجان را نیز به دست آوردند.

هند که توسط پاکستان بلوکه شده بود، مجبور بود برای ارسال کالا به افغانستان به چابهار تکیه کند. اما هیچ ارتباط ریلی بین جنوب شرق ایران و افغانستان وجود نداشت. بنابراین، ازبکستان که یک خط ریلی کوتاه به سمت مزار شریف در شمال افغانستان ایجاد کرده بود، به این طرح ملحق شد تا بدین ترتیب، این خط به سمت غرب و هرات امتداد پیدا کرده و از آنجا راهی چابهار در جنوب شود.

حضور آمریکا در افغانستان باعث شد تا هم چین و هم روسیه، توجه خود را معطوف به برنامه‌های حمل و نقل خارج از افغانستان کنند که به شرق و غرب منتهی می‌شدند. همانطور که مشاهده کرده‌ایم، ظهور یک مسیر مستقیم از چابهار به سمت شمال، این کشور را به حاشیه راند، خصوصا به این خاطر که دو شهر بزرگ افغانستان (کابل و قندهار) در منتهی الیه شرقی افغانستان بودند و دسترسی به آنها از طریق خط ریلی هرات و غرب امکان پذیر نبود. در همین حال، طرح‌های چین نیز به همین صورت موجب به حاشیه رفتن مسیرهای عبوری از داخل افغانستان شدند. مدت‌ها از زمانی که پکن پیشنهاد امتداد «بزرگراه قره قروم» (که در دهه 1960 در طول رشته کوه پامیر ایجاد کرده بود) را به سمت جنوب و اسلام آباد و از آنجا به سمت «دریای عرب» داده بود می‌گذشت. حالا، در سال 2013، «شی. جی. پینگ» در بخشی از پروژه «راه ابریشم جدید» خود، پیشنهاد داد تا این مسیر مستقیما به سمت «دریای عرب» کشیده شده و روستای ماهیگیری «گوادر» پاکستان تبدیل به یک بندر بین المللی شود. قرار بود تا قلب این مسیر جدید نیز یک خط آهن جدید باشد که از «اورومچی» و «کاشغر» در استان «سین کیانگ» تا «گوادر» امتداد یابد.

خط آهن منتهی به «گوادر» نیز مثل مسیر هند ـ روسیه به سمت «چابهار»، افغانستان را کنار می‌گذاشت. شاید به آسانی می‌شد از طریق یک مسیر فرعی، این خط آهن را به قندهار در جنوب شرق افغانستان متصل کرد اما نه چین و نه پاکستان، هیچ کدام، تمایلی به انجام این کار نداشتند. هرچند آنها همچنان احتمال برقراری یک اتصال ریلی از شهر پیشاور پاکستان به شرق افغانستان را در آینده مطرح می‌کردند اما در واقع هیچ کاری برای پیشبرد این طرح انجام ندادند. همچنین در آن زمان، چیزهای زیادی راجع به طرح چین برای احداث یک خط آهن از «کریدور واخان» به سمت کابل مطرح می‌شد اما این طرح نیز هیچ برون‌دادی نداشت.

لذا اینها پروژه‌هایی بودند که تحت رهبری چین و روسیه اجرا شدند تا بتوانند راه‌هایی را بین «دریای عرب» و اراضی وسیع آنها تا شمال باز کنند. راست و بی مانع بودن این مسیرها، حقیقتا آنها را کاربردی می‌کرد. اما نکته مهم اینجا است که این مسیرهای اصلی، آسیای مرکزی را دور می‌زدند و لذا پنج کشور تازه استقلال یافته منطقه را از دسترسی به مستقیم‌ترین و کارآمدترین مسیر به سمت آسیای جنوبی و جنوب شرقی، یعنی کریدور حمل و نقل باستانی که از طریق افغانستان به آسیای جنوبی و جنوب شرقی وصل می‌شد، محروم می‌کردند. البته این مسئله اتفاقی نبود: هم مسکو و هم چین، تمایل نداشتند کاری انجام دهند که ممکن بود به پروژه آمریکا در افغانستان سود برساند.

با این حال، قطعا نه چین و نه روسیه، هیچ کدام، آسیای مرکزی را به کلی نادیده نمی‌گرفتند. روسیه به قزاقستان و ترکمنستان پیوست تا مسیر جداگانه‌ای را بین جنوب روسیه و ایران و در طول ساحل شرقی دریای خزر ایجاد کند؛ چین هم یک بزرگراه جدید را در طول رشته کوه‌های مرتفع «پامیر» احداث کرد که استان غربی «سین کیانگ» را به تاجیکستان و پل تازه ساخته شده آمریکا بر روی رودخانه «پنج» وصل می‌کرد. چین همچنین با همکاری قرقیزستان و ازبکستان، یک مسیر ریلی جنوبی‌تر را طراحی کرد اما هدف اصلی از این اقدام، تقویت حمل و نقل قاره‌ای شرق ـ غرب بود و نه باز کردن راهی به سوی دریاهای جنوبی.

به عبارت دیگر، این پروژه‌های چینی و روسی، هرچند برای آسیای مرکزی مفید بودند اما بیشتر در جهت تأمین منافع این دو کشور بوده و کمک چندانی به پیشبرد هدف راهبردی اصلی آسیای مرکزی که همانا باز کردن مستقیم‌ترین پنجره رو به سوی جنوب و به سمت آسیای جنوبی و جنوب شرقی بود، نمی‌کردند.  

با توجه به این طرح‌های بلندپروازانه روسیه، هند، چین و پاکستان، انفعال کامل آمریکا، اروپا و بانک‌های بین المللی در قبال مسیرهای ریلی و جاده‌ای بین پنج کشور آسیای مرکزی و جنوب از طریق افغانستان، حیرت آور است. درست است که «بانک توسعه آسیایی» از آنچه آن را «اتصال» به جنوب می‌نامید حمایت می‌کرد اما تمرکز اصلی اقدامات آن روی پروژه‌های چینی ذکر شده در بالا بود و نه مسیرهایی که به شکل مستقیم‌تر می‌توانستند نیازهای خود آسیای مرکزی را برطرف کنند. این رویکرد در واقع این کشورها را تبدیل به بازیگران فرعی نمایشنامه‌ای کرد که توسط چین و روسیه نوشته و اجرا می‌شد. «بانک جهانی» به خاطر پشتکارش در پیگیری پروژه انتقال برق «کاسا 1000» مستحق قدردانی است اما این بانک، توسعه جاده‌ها و خطوط ریلی آسیای مرکزی را که به همان اندازه از فوریت و اهمیت برخوردار بودند به دیگران واگذار کرد.

اینکه آیا نادیده گرفته شدن این مسئله از سوی آمریکا، اروپا و شرکای آنها، به خاطر تفکر راهبردی ناقص آنها بوده است یا به خاطر بوروکراسی‌هایی که منطقه را به بخش‌های غیر مرتبط با هم تقسیم کردند، موضوعی است که باید توسط تاریخ شناسان رمزگشایی شود. با این حال، به صراحت می‌توان گفت که برای حل این مسئله نیازی به درگیری با چین و روسیه نیست چون مسیرهای اصلی که از آسیای مرکزی و با عبور از افغانستان به سمت «دریای عرب» می‌روند، در نهایت، یا به پروژه چین در «گوادر» ختم می‌شوند یا به پروژه روسیه ـ هند در «چابهار». اما به هر دلیلی، چنین احتمالاتی حتی در نظر هم گرفته نشدند.

در نتیجه، افغانستان بیش از آنکه تبدیل به یک قطب یا «میدان‌گاه» اصلی برای حمل و نقل و تجارت از آسیای مرکزی به سمت آسیای جنوبی و جنوب شرقی شود، نقش یک بازیگر ثانویه را پیدا کرد که زیست پذیری آن از این پس وابسته به مسیرهای شمال ـ جنوبی بود که آن سوی مرزهای آن در ایران و پاکستان فعالیت داشتند. نکته مهم دیگر اینکه، هرچند طرح‌های چین و روسیه ممکن بود به پنج کشور تازه استقلال یافته آسیای مرکزی امکان دسترسی به آب‌های جنوب و آسیای جنوب شرقی را بدهند اما این کار را به طور غیرمستقیم و با دور زدن مستقیم‌ترین و مهم‌ترین مسیر تاریخی که از داخل افغانستان عبور می‌کرد انجام می‌دادند.

در همین حال، بین سال‌های 2018 تا 2021، تحولات مهمی در عرصه حمل و نقل شمال ـ جنوب خود کشورهای آسیای مرکزی نیز در حال وقوع بود. پنج کشور آسیای مرکزی درگیر یک طرح حمل و نقلی جدید شدند که توسط «موسسه صلح ایالات متحده» سازماندهی شده بود. در همین اثنا، «شوکت میرضیایف» که رئیس جمهور ازبکستان شده بود، مارس 2018 کنفرانسی بین المللی در تاشکند برگزار کرد که آغازگر یک دوران جدید در عرصه همکاری و هماهنگی درون منطقه‌ای بود. این اتفاق نشان می‌داد که تغییری بنیادین در سیاست ازبکستان اتفاق افتاده است و اینکه رهبران تاشکند و دیگر کشورهای آسیای مرکزی آماده شده‌اند تا برای پیشبرد منافع مشترک‌شان با یکدیگر وارد همکاری شوند. همانطور که رئیس جمهور میرضیایف اشاره کرد، این همایش نشان داد که افغانستان نیز بخشی جدایی ناپذیر از آسیای مرکزی است.

پس از این رویداد، کنفرانس بزرگتری در جولای 2021 در تاشکند برگزار شد که در آن، همه شکل‌های اتصال و ارتباط با جنوب و فراتر از آن مورد بررسی قرار گرفت اما به طور خاص، تأکید روی بازگشایی مسیر اصلی افغانستان بود. نکته مهم اینکه، وزرای خارجه چین و روسیه نیز در این همایش شرکت داشتند اما نه ایالات متحده و نه هیچ کشور اروپایی دیگری به خود زحمت ندادند تا نمایندگانی را در همین سطح به این همایش اعزام کنند.

اوایل سال 2020، وزارت خارجه آمریکا یک راهبرد جدید را برای آسیای مرکزی اعلام کرد که در آن ارتباطات درون منطقه‌ای، ارتباط با افغانستان در حوزه حمل و نقل و بخصوص تقویت پروژه «کاسا 1000» و مسیر مهم «راه لاجورد» از دریای خزر در سمت ترکمنستان و افغانستان تا پاکستان مورد توجه قرار گرفته بود. این اقدام و سایر اقدامات، هرچند با تأخیر انجام شدند اما نشان دادند کسانی که از برقراری اتصال بین آسیای مرکزی و جنوب و همچنین از کریدور افغانستان حمایت می‌کنند، تعهد و انرژی تازه‌ای پیدا کرده‌اند.
 
تأثیر خروج آمریکا و ناتو از افغانستان  
خروج ناگهانی و بدون آمادگی آمریکا و ناتو از افغانستان در 21 آگوست 2021، بلافاصله همه این تمهیدات را به باد داد و خط پایانی بر اقدامات عملی کشید که می‌توانستند به پیشبرد این طرح‌ها کمک کنند. حاکمان جدید وعده دادند که قهرمان صلح شده، از اقشار آسیب پذیر حمایت می‌کنند، بر اقتصاد بازار نظارت داشته و روابط مثبتی با همسایگان خود برقرار می‌کنند. به رغم همه این وعده ها، «وزارت امر به معروف» طالبان بار دیگر جنگ دینی بر ضد زنان به راه انداخت، امنیت کشور سقوط کرد و همه همسایگان افغانستان موضع دفاعی به خود گرفتند. همسایگان افغانستان در آسیای مرکزی که پروژه‌های مشترکی را با این کشور دنبال می‌کردند حالا توجه خود را معطوف به این کرده بودند تا مانع از آن شوند که شبه نظامیان طالبان و سایر جنبش‌های رادیکال، از مرزهای‌شان عبور کنند. «بانک جهانی» فورا عملیات «کاسا 1000» را متوقف کرد؛ پروژه‌ای که 15 درصد از عملیات ساختمانی آن انجام شده و قرارداد مابقی کار نیز بسته شده بود. 

پاکستان که روابط دیرینه‌ای با طالبان داشت، در ابتدا از روی کار آمدن رژیم طالبان در کنار خود خوشحال بود. اما امتناع طالبان از پذیرش مرز موجود بین افغانستان و پاکستان و آمادگی این گروه برای اجازه دادن به شبه نظامیان افراطی «تحریک طالبان پاکستان» برای استفاده از خاک افغانستان، بلافاصله این رابطه را تیره و تار کرد و رهبران پاکستانی را بر آن داشت تا چند شهر افغانستان را بمباران کنند و موجب مرگ 45 شهروند پاکستانی شوند. ایران هم عقب کشید.
موضوعی که مثل یک ترمز قدرتمند جلوی تماس‌ها را گرفت، شواهد فزاینده‌ای بودند که نشان می‌دادند طالبان قادر به کنترل اراضی خود نیست. علاوه بر ناتوانی طالبان برای مقابله با عناصر دوباره منسجم شده القاعده، داعش خراسان و جنبش احیا شده تاجیک‌ها در کوه‌های پنجشیر به رهبری پسر «احمد شاه مسعود»، دولت طالبان نشان داد که قادر به مهار نیروهای خود در طول مرز پاکستان نیز نیست. در همین حین، خروج اعضای اصلی طبقه تجار افغانستان از کشور به همراه پول‌هایشان، دولت و اقتصاد را عاری از منابع انسانی و مالی کرد.  
این وضعیت، همه فعالیت‌های مربوط به بازگشایی کریدورهای تجاری و حمل و نقلی ترانس افغان را متوقف کرد.
 
همسایگان افغانستان قطعات طرح تجارت و حمل و نقل ترانس افغان را برداشتند
در ابتدا به نظر می‌رسید که این تحولات غیرمنتظره و ناخوشایند سبب اعتبار بخشی و پیشبرد مسیر شمال ـ جنوبی شود که چین و پاکستان به دنبال امتداد آن به سمت شرق افغانستان بودند و روسیه و هند به سمت غرب این کشور. اما به مرور مشخص شد که هر دوی این مسیرها با مشکلات پیش بینی نشده‌ای مواجه هستند و حتی در حال حاضر هم فاصله زیادی تا تکمیل شدن دارند. سیستم ریلی ایران دستخوش موانع و مشکلات فراوانی است که مسیر چابهار تا آذربایجان راتحت تأثیر خود قرار داده است؛ این در حالی است که جدایی طلبان ایالت بلوچستان پاکستان نیز تهدید فزاینده‌ای را متوجه «بندر گوادر» و خط آهنی که از این منطقه به سمت شمال امتداد دارد کرده‌اند. بدتر این که، هیچ یک از این طرح‌ها نمی‌توانند به اندازه‌ مسیرهایی که مستقیما از ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان وارد افغانستان می‌شوند، منافع کشورهای آسیای مرکزی و خود افغانستان را تأمین کنند.

درک این حقیقت، کشورهای آسیای مرکزی را بر آن داشت تا به دنبال ایجاد نوعی توافق حداقلی با طالبان باشند تا بتوانند پیشبرد حداقلی طرح حمل و نقل ترانس افغان را محقق کنند. رفتار تند طالبان با زنان و عدم توانایی آنها در تأمین مردم و سرکوب گروه‌های رادیکال‌تر بدان معنا بود که شناسایی کامل و دیپلماتیک این رژیم، محلی از اعراب ندارد. اما این وضعیت مانع از آن نشد تا این کشورها از پذیرش مقامات طالبان، دست کم در سطح کاردار، امتناع کنند. 
در عمل، اکثر امتیازات یک سفیر به این دیپلمات‌ها داده شد و آنها نیز در پاسخ به این اقدام، بلافاصله وارد مذاکرات جدی با کشورهای میزبان خود، در رابطه با همه موضوعات مهم دوجانبه شدند. این روند زیرکانه، شناسایی نهایی را تقریبا قطعی کرد.

چین، روسیه و قطر جزو اولین کشورهایی بودند که این مسیر را در پیش گرفتند اما ترکیه ظاهرا فعال‌ترین کشور برای انجام این کار بود. ترکیه علاوه بر اینکه یکی از سردمداران ارائه کمک‌های بشردوستانه به افغانستان بود، به سرعت کشورهای اسلامی را ترغیب کرد تا کابل را به طور رسمی به رسمیت بشناسند. در «نشست دیپلماسی آنتالیا» که مارس 2022 برگزار شد، وزیر خارجه ترکیه مستقیما از سایر کشورها خواست تا دولت طالبان را به رسمیت بشناسند. سپس ترکیه گام را فراتر از تبادل دیپلمات‌های رده میانی گذاشت و ضمن باز کردن مسیری برای تماس بین چهره‌های دینی، دانشگاهیان و تجار دو کشور، این رابطه رو به رشد را با انجام اقدامات مختلف تثبیت کرد، مثل بازگشایی دفتر کنسولگری ترکیه در مزار شریف. بلافاصله پس از انجام این اقدامات نیز مذاکراتی برای حضور شرکت‌های لجستیک ترکیه در افغانستان انجام شد. قطر نیز در این میان، درباره بازگشایی همه فرودگاه‌های افغانستان مذاکراتی را انجام داد.

چین و روسیه هم مثل ترکیه و قطر، یک مسیر شبه شناسایی را در قبال دولت افغانستان در پیش گرفته‌اند. تاکنون مذاکراتی دربرخی حوزه‌ها انجام شده است اما تا زمان نگارش این گزارش، هیچ دلیلی وجود نداشت که نشان دهد نشستی در رابطه با موضوعات حمل و نقلی انجام شده باشد. بعید است که این اتفاق به این زودی‌ها رخ دهد چون خود کشورهای آسیای مرکزی، به رهبری ازبکستان و ترکمنستان، نقش فعال و پیشرویی در این حوزه داشته‌اند و عزم‌شان را برای حفظ و دفاع از وضعیت خود به عنوان متولیان این پروژه نشان داده‌اند. این امری قابل انتشار است، چون این آسیای مرکزی است که بیش از دیگران از باز شدن یک پنجره به سمت دریاهای جنوب از طریق افغانستان سود خواهد برد. در واقع، این پروژه مستقیما با استقلال، حاکمیت، پیشرفت اقتصادی و توانمندی آنها به عنوان کشورهای مستقل در ارتباط است.

در عین حال، چین و روسیه نیز همچنان در اقدامات خود برای ایجاد کریدورهای حمل و نقلی به سمت شرق و غرب افغانستان اصرار داشته‌اند. پاکستان که نگران است توجه چین معطوف به منطقه پاسفیک شود، در تلاش است تا منابع داخلی بیشتری را به خط آهن گوادر به چمن در مرز افغانستان اختصاص دهد. روسیه که منابع خود را به شدت معطوف به جنگ اوکراین کرده، مسئولیت توسعه مسیرهای منتهی به «چابهار» را عمدتا به ایران (که خود با چالش‌های اقتصادی مواجه است) و هند سپرده است. به رغم اینکه توافقنامه ارتباطی هند ـ اروپا که سال 2021 در «پورتو» به امضا رسید شامل موضوعات حمل و نقلی است اما هیچ ذکری از «چابهار» در آن به میان نیامده است. در آخرین ابتکار عملِ دهلی نو، تجار هندی در بهار سال 2022 حدود یکصد تن شکر را از بمبئی به ازبکستان ارسال کردند. نکته مهم اینجا است که آنها این محموله را در ابتدا از طریق کشتی به «بندر کراچی» پاکستان بردند و سپس با کامیون به افغانستان و از آنجا به ازبکستان انتقال دادند. این اولین بار است که شاهد همکاری هند و پاکستان در حوزه حمل و نقل هستیم.

از زمانی که اسلام آباد دولت افغانستان را متهم به حمایت از اعضای «تحریک طالبان پاکستان» و همچنین عدم پذیرش «خط دیورند» کرده، مناسبات رسمی پاکستان با طالبان بهبود پیدا نکرده است. این مسئله موقتا سبب متوقف شدن حمل و نقل زمینی ترانس افغان از پاکستان شده است. با این حال، حتی پس از بمباران مرز افغانستان توسط پاکستان، اسلام آباد با رهبری «شهباز شریف» نخست وزیر جدید خود همچنان از پروژه خط آهن ازبکستان ـ افغانستان ـ پیشاور حمایت کرده و شرکت‌های لجستیکی پاکستان آمادگی کامل دارند تا به محض مهیا شدن شرایط، آمد و شد خود را در خاک افغانستان از سر گیرند. رهبران طالبان در کابل نیز حمایت خود را از این مسئله نشان داده‌اند، چون این اقدام می‌تواند منابع درآمدی تازه‌ای را در اختیار دولت متزلزل آنها قرار دهد.

در رویکردی مشابه، دولت ایران نیز ملاحظاتی جدی نسبت به دولت طالبان دارد، با این وجود، تهران همچنان به طرح توسعه «بندر چابهار»، تکمیل خط ریلی که این کشور را به «هرات» افغانستان متصل خواهد کرد و همچنین خط آهن شمالی که به سمت آذربایجان و سپس روسیه می‌رود ادامه می‌دهد. رقابت بین «چابهار» و «بندر گوادر» که مورد حمایت چین می‌باشد همچنان بالا است اما هیچ یک از طرف‌ها علنا به این موضوع اشاره‌ای نمی‌کنند.  

تاجیکستان که یک مرز 1.300 کیلومتری با افغانستان دارد، منافع زیادی در ایجاد یک رابطه خود با همسایه جنوبی‌اش دارد، بخصوص از این جهت که تاجیک تباران و بدخشانی‌ها در دو طرف مرز زندگی می‌کنند و مدت‌ها است روابط خانوادگی دیرینه با یکدیگر پیدا کرده‌اند. جاده ساخت چین از استان «سین کیانگ» به سمت پل ساخت آمریکا بر روی رودخانه «پنج»، بیش از پیش پتانسیل این رابطه اقتصادی را تقویت می‌کند. به علاوه، پروژه خط لوله «کاسا 1000» منافع اقتصادی زیادی برای تاجیکستان به همراه دارد اما همچنان متوقف است، تا زمانی که «بانک جهانی» و طالبان بتوانند به یک توافق دست پیدا کنند. در همین حال، احیای جریان مقاومت ضد طالبان توسط تاجیک تباران افغان منطقه «پنجشیر»، رابطه بین تاجیکستان و طالبان را راکد کرده است. لذا در حال حاضر، تاجیکستان تنها همسایه افغانستان در آسیای مرکزی است که هنوز اجازه سفر به مقامات طالبان نداده و حاضر نشده است اختیار اموال سفارت افغانستان در این کشور را به دست طالبان دهد.

ازبکستان که خود را به عنوان سردمدار بازگشایی کریدورهای حمل و نقل افغانستان به سمت دریا معرفی کرده، به شدت در تلاش است تا رویکردی را در قبال دولت جدید طالبان در پیش گیرد که این کشور را قادر سازد تا این پروژه‌های محدود اما مهم به لحاظ راهبردی را به پیش ببرد. ازبکستان از کارشناسان بسیار خبره در حوزه افغانستان برخوردار است، مثل «عصمت الله ارگاشف» نماینده ویژه رئیس جمهور ازبکستان در امور افغانستان و «سردار عمرزاق‌اف» معاون نخست وزیر ازبکستان که مسئولیت «وزارت سرمایه گذاری و تجارت خارجی» این کشور را نیز بر عهده دارد. در مجموع، همه این افراد بسیج شده‌اند تا طرح‌های عملی آینده را در حوزه حمل و نقل مشخص کنند. در همین راستا، ازبکستان کنسولگری افغانستان را در شهر «ترمذ» واقع در مرز جنوبی خود بازگشایی کرده و مذاکرات گسترده‌ای را، هم در تاشکند و هم در کابل، با مقامات ارشد طالبان داشته است. به گفته ارگاشف، طالبان «حقیقتی هستند که باید پذیرفته شوند.»

ترکمنستان هم برای ازسرگیری عملیات ساخت خط لوله «تاپی» در خاک افغانستان و همچنین خطوط انتقال برق، جاده و کارخانجات ساخت کود که مرتبط با این پروژه هستند، با دولت طالبان همکاری داشته است. ترکمنستان با سرمایه «بانک توسعه اسلامی»، روند ساخت خط لوله «تاپی» و تأسیسات مرتبط با آن را در سمت مرز خود تکمیل کرده و بار دیگر با کابل وارد مذاکره شده است تا طرح‌های نهایی برای ادامه این پروژه در خاک افغانستان را تأیید کند. در همین حال، ترکمنستان اختیار تام یافته است تا درباره خط انتقال برق به پاکستان، با «احمد چالیک» تاجر ترکی که از دوستان مورد اعتماد عشق آباد است مذاکره کند.

اما در حال حاضر، نمی‌توان روی نهادهای مالی بین المللی ـ که البته ممکن است «بانک توسعه اسلامی» از آنها مستثنی باشد ـ برای تأمین سرمایه حساب کرد. با این وجود، عشق آباد همچنان به دنبال جذب بودجه از «بانک توسعه اسلامی» و نزدیک شدن به سایر منابع مالی ممکن در خاورمیانه است که در این راه، دولت افغانستان نیز به آن ملحق شده است. پاکستان هم دوباره تعهد خود را به «تاپی» اعلام کرده است و تلاش دارد تا به تأمین بودجه بخش افغانستانی این پروژه کمک کند.
 
آیا احیای مسیر حمل و نقل مستقیم آسیای مرکزی از طریق افغانستان، ممکن یا محتمل خواهد بود؟
این گزارش، چند گزاره مهم در رابطه با کریدورهای حمل و نقلی که قلب اوراسیا را به «دریای عرب» و آسیای جنوب شرقی متصل می‌کنند تأیید می‌کند.
در حالی که دو قدرت مهم ـ چین و روسیه ـ و همچنین کشورهای جدید و کوچک‌تر آسیای مرکزی همگی اتصال به «دریای عرب» را دارای اهمیت ژئوپلتیکی و اقتصادی می‌دانند اما تعبیر آنها از این موضوع، در قالب طرح‌های بسیار متفاوتی ارائه شده است. این تفاوت‌ها ناشی از جغرافیا و سیاست بوده و مستقیما در شکل گیری پروژه‌های به شدت متفاوت آنها اثرگذار بوده است.

هدف اصلی چین، اتصال شبکه حمل و نقل ملی خود در بخش «سین کیانگ» به دریاهای جنوب است و اینکه این کار را به نحوی انجام دهد که سبب افزایش نفوذ و کنترل این کشور بر «اقیانوس هند» شود. هدف روسیه نیز به صورت نسبتا مشابه، تمرکز روی اتصال مناطق غربی این کشور پهناور به دریاهای جنوبی، از طریق مسیرهایی است که به لحاظ سیاسی دارای بیشترین امنیت هستند.

پنج کشور آسیای مرکزی که همگی تأکید دارند اتصال به آسیای جنوبی نقش محوری در توسعه امنیتی و ملی آنها دارد، به صورت کاملا منطقی خواهان دسترسی به مستقیم‌ترین مسیر ممکن هستند. چون ایران و پاکستان به خط ساحلی «دریای عرب» تسلط دارند، کاملا با پروژه‌های روسیه و چین همراهی و همکاری می کنند. اما همه آنها قویا متعهد هستند تا مسیرهایی را برای انتقال کالا، گاز و برق باز کنند که مستقیما به سمت جنوب و افغانستان بروند. این تمهید، مانع از آن می‌شود تا این کشورها در تجارت قاره‌ای به حاشیه رانده شوند، همچنین سبب تقویت پایداری جمعی آنها در قالب یک منطقه شده و به ثبات و توسعه افغانستان نیز کمک خواهد کرد؛ موضوعاتی که از نظر همه این کشورها، عناصر اساسی در تأمین منافع شخصی و منطقه‌ای آنها به حساب می‌آیند.

همه این مراکز ـ چین، روسیه و آسیای مرکزی ـ فعالانه در تلاش هستند تا برنامه‌های خود را به پیش ببرند. چون پروژه‌های چین و روسیه به هیچ شکلی به افغانستان وابسته نیستند لذا حرکت آنها با کندی و تأمل و البته پیوسته است؛ مانع اصلی بر سر راه چین، تمرکز بیش از حد آن بر شرق آسیا است و برای روسیه، افزایش مشکلات اقتصادی آن.
کشورهای آسیای مرکزی باید با سه مشکل نگران کننده رو به رو شوند. اول، وضعیت مبهم و حل نشده دولت جدید افغانستان است. شکست سیاسی یا سقوط اقتصادی این دولت، همه پیشرفت‌های به دست آمده در حوزه حمل و نقل را ناکام خواهد گذاشت. دوم، سطح همکاری و هماهنگی بین منطقه‌ای این کشورها به اندازه‌ای نیست که بتواند برآیند اقدامات جمعی آنها را بیشتر از مجموع پروژه‌های جداگانه آنها کند. در واقع، آسیای مرکزی در مقایسه با سایر مناطق جهان، از آسیای جنوبی گرفته تا اسکاندیناوی و کارائیب، دارای کمترین میزان همکاری و هماهنگی است. سوم و مهم‌تر اینکه، این کشورها نه به صورت جمعی و نه به صورت فردی، از منابع لازم برای تکمیل پروژه‌های خود برخوردار نیستند و نمی‌توانند بدون کمک دوستان خارجی یا نهادهای مالی بین المللی این کار را به سرانجام برسانند.

چین و روسیه، هر دو، در بخش حمل و نقل آسیای مرکزی سرمایه‌گذاری کرده‌اند اما پروژه‌های آنان بیشتر به شکل مستقیم تأمین کننده نیازهای خود آنها است و نه محقق کننده اهداف راهبردی کشورهای آسیای مرکزی. از سال 2001 تا 2021، هر دو این قدرت‌ها از نزدیک روند توسعه مسیرهای حمل و نقل ترانس افغان را دنبال می‌کردند و بنابراین حالا نیز احتمالا این آمادگی را خواهند داشت تا در صورت محقق شدن چشم اندازها، دوباره این کار را انجام دهند.  
چنین رویدادی، اساسا افغانستان را وارد مدار «سازمان همکاری شانگهای» چین و «اتحادیه اقتصادی اوراسیا» روسیه خواهد کرد. مهم‌تر اینکه، این وضعیت تنها یک گزینه پیش روی هر پنج کشور آسیای مرکزی قرار خواهد داد و آن، حرکت ناگزیر به سمت محور چین، روسیه یا هر دو است.

اما آیا گزینه جایگزینی برای این سناریو وجود دارد؟ اینجا است که نقش آینده ایالات متحده، اتحادیه اروپا، ترکیه و کشورهای خلیجی مشخص می‌شود. این چهارگانه، به صورت فردی یا جمعی، تنها قدرت‌هایی هستند که از قدرت اقتصادی و مهارت‌های سازمانی کافی برای اثرگذاری بر اوضاع فعلی برخوردارند.

همه آنها، به درجات مختلف، اقدامات دولت طالبان را از نزدیک رصد خواهند کرد. همانطور که دیده‌ایم، ترکیه و قطر پیش از این تعامل عمیقی با طالبان پیدا کرده‌اند. اما آستانه تعامل برای کشورهای خلیج (فارس) و ترکیه بسیار پایین‌تر از آستانه تعامل آمریکا و اروپا است. صراحتا باید گفت، هر اقدام غربی‌ که بتواند به معنای کمک به طالبان تعبیر شود، بلافاصله از سوی آمریکا و اروپا رد می‌شود.

نقش قطر در مذاکرات آمریکا ـ افغانستان در سال‌های 2019 تا 2021، این کشور را در جایگاهی قرار داد تا بتواند نقش فعالی در کمک به دولت جدید کابل ایفا کند. «اردوغان» رئیس جمهور ترکیه نیز در همان اوایل خواهان به رسمیت شناخته شدن طالبان شده بود. اقدامات سریع «هلال احمر ترکیه»، «ستاد مدیریت اضطراری و بحران» و همچنین سازمان‌های مردم نهادی چون «انجمن بشیر»، «انجمن کمک‌های بشردوستانه حیرت» و «بنیاد معارف»، ترکیه را به یک کشور پیشرو در عرصه ارائه کمک‌های بشردوستانه بدل کرده و این کشور را در موقعیت خوبی برای نقش آفرینی‌های آینده در افغانستان و در نتیجه، در کل آسیای مرکزی، قرار داده‌اند.

حتی قبل از به قدرت رسیدن طالبان، آنکارا با جدیت در تلاش بود تا دسترسی خود را به همه کشورهای آسیای مرکزی و همچنین آذربایجان گسترش دهد. هرچند رویای اتحادیه کشورهای ترک هنوز محقق نشده است اما قدرت روابط تجار ترک با کشورهای منطقه می‌تواند نشانه خوبی باشد از اینکه در آینده، صدای این کشور در امور منطقه، از جمله افغانستان، شنیده شود.
 
نقش مشارکتی ایالات متحده و اروپا و راهبر حمایت از آن
این وضعیت ما را بر آن می‌دارد تا نقش آینده آمریکا و اروپا را در آسیای مرکزی و افغانستان مورد توجه قرار دهیم. آمریکا و اروپا، هر دو، تأکید کرده‌اند که شناسایی دیپلماتیک طالبان منوط خواهد بود به رویکرد طالبان در قبال مسئله حقوق بشر و بخصوص حقوق زنان و همچنین به توانایی آن برای سرکوب جریان‌های اسلام‌گرای رادیکال در خاک خود و در بین صفوف خود. اما تا زمان تحقق این معیارها، آیا نمی‌توان شکل دیگری از تعامل با مسایل آسیای مرکزی و افغانستان را (مثل خیلی کشورهای دیگر) در پیش گرفت؟

در راهبرد فعلی آمریکا در قبال آسیای مرکزی (که به رغم انتشار آن در سال 2020، تاریخ آن به سال 2019 بازمی‌گردد)، از خطوط انتقال برق «کاسا 1000»، اتصالات درون منطقه‌ای و ارتباطات حمل و نقلی با افغانستان، از جمله مسیر لاجورد (که از دریای خزر به سمت افغانستان و پاکستان می‌رود) حمایت شده است. خروج از افغانستان در سال 2021 و حمله رئیس جمهور پوتین به اوکراین در سال 2022، تا حد زیادی این راهبرد را خاتمه داد و این در حالی است که هنوز هیچ راهبرد جدیدی جای آن را نگرفته است.

تأثیر این موضوع بر کشورهای آسیای مرکزی (و همچنین قفقاز) این بوده است که آنها حمایت آمریکا را از یکی از مهم‌ترین اولویت‌های راهبردی خود از دست دادند، یعنی بازگشایی کریدورهایی به سمت جنوب که بتوانند جایگزین‌های راهبردی را در برابر سلطه مسکو، چین یا هر دو به این کشورها ارائه کنند. چه از روی غفلت و چه از روی عمد، تاکنون هیچ راهبرد جدیدی در این باره در واشنگتن ارائه نشده است. قطعا فعالیت‌های دیپلماتیک و تجاری آمریکا در این منطقه همچنان مثل گذشته و با برخی موفقیت‌های قابل توجه ادامه خواهد داشت، افزایش سرمایه گذاری آمریکا در ازبکستان. همچنین سفر مقامات بلند پایه واشنگتن به کشورهای آسیای مرکزی نیز همچنان در دستور کار قرار دارد. اما در سطح راهبردی، واشنگتن همچنان دچار کشمکش و سردرگمی است و نه از تأثیر حکومت طالبان بر منطقه آگاهی کامل دارد و نه از نحوه اثرگذاری جنگ روسیه در اوکراین بر این موضوع.

در واقع، این دو مسئله کاملا به هم مرتبط هستند. کشورهای آسیای مرکزی به درستی نگران آن هستند که مسکو (فارغ از نتیجه جنگ اوکراین) در مسیر خود برای بازسازی مرزهای قدیمی شوروی، به این کشورها به عنوان اهداف آسان بعدی نگاه کند. آمریکا در راهبرد جدید خود باید این احتمال را با جدیت در نظر بگیرد؛ نه به عنوان یک دغدغه صرفا منطقه‌ای در یک منطقه دور دست بلکه به عنوان یک مولفه مهم در محاسبات ژئوپلتیک بزرگتر و جهانی‌تر.

برای انجام این کار، لازم است تا در راهبرد آینده، جایگاه بسیار برجسته‌تری به امنیت آسیای مرکزی داده شود. بحث اتصال به جنوب باید در مرکز این رویکرد جدید قرار داشته باشد و نه صرفا هدفی در بین شماری از اهداف متعدد دیگر باشد. در واقع، واشنگتن و متحدانش باید بدانند که اگر اجازه دهند تا کریدورهای حمل و نقل از آسیای مرکزی به سمت جنوب همچنان بسته و توسعه نیافته باقی بمانند، این مسئله قطعا پنج کشور مستقل منطقه را به آغوش روسیه یا چین خواهد فرستاد.

تدوین یک راهبرد جدید برای آسیای مرکزی، چالش‌های زیادی به همراه خواهد داشت که یکی از مهم‌ترین آنها، مخالفت احتمالی شمار زیادی از دیپلمات‌ها و ژنرال‌های بازنشسته آمریکایی است که سال‌ها در این منطقه رنج کشیده‌اند و همچنین گروهی از کارشناسان برجسته که معتقدند بحث تغییر یا براندازی دولت طالبان باید دغدغه اول ایالات متحده باشد.  

اینگونه دغدغه‌ها، به عنوان یک هدف بلند مدت، قابل احترام هستند اما در حال حاضر، هیچ مشکلی را حل نخواهند کرد. آنها با کشیدن یک خط پررنگ بین بحث شناسایی و عدم شناسایی، همه احتمالات میانی را کنار گذاشته و بدین ترتیب، مانع از انجام یک سری اقدامات بالقوه سازنده توسط آمریکا و متحدانش در مسیر پیش رو می‌شوند.
از جمله این اقدامات، گفت‌وگو با شرکای آسیای مرکزی درباره نگرانی‌های امنیتی نوظهور آنها و یافتن راه‌هایی برای همسو کردن آنها با منافع راهبردی بزرگتر ایالات متحده است. در رأس این فهرست، بحث انتقال کالا، برق و گاز از آسیای مرکزی به مشتریان و بنادر دوردست، از طریق افغانستان است. بیش از آنکه به این پروژه‌ها صرفا به چشم پروژه‌های فنی نگاه کرد (چنانکه در گذشته چنین بوده است)، این طرح‌ها باید براساس منافع راهبردی اصلی رو طرف مورد ارزیابی قرار گیرند. با توجه به اینکه دیدگاه آمریکا و کشورهای آسیای مرکزی در این باره تا حد زیادی با یکدیگر همسو است لذا چنین تبادلی برای هر دو طرف سازنده خواهد بود.

البته شاید برخی صداهای مهم در واشنگتن مخالف این مسئله بوده و معتقد باشند که اگر بحث حمل و نقل بین المللی به مولفه اصلی راهبرد ایالات متحده در قبال آسیای مرکزی بدل شود، این موضوع ممکن است حساسیت‌ها و نگرانی‌هایی را برای مسکو یا پکن ایجاد کند. اما باید توجه داشت که مسیرهای مهم جاده‌ای یا ریلی آسیای مرکزی که از افغانستان می‌گذرند، در نهایت به «بندر گوادر» ساخت چین در پاکستان یا پروژه «بندر چابهار» هند ـ روسیه در ایران منتهی خواهند شد. با توجه به اینکه ارتش آمریکا در زمان جنگ خود در افغانستان، هیچ مشکلی در استفاده از «چابهار» نداشت و علاوه بر این، به شدت وابسته به بنادر پاکستانی بود لذا این نگرانی باید کنار گذاشته شود. هر اقدامی جز این، حمایت ادعایی آمریکا از استقلال کشورهای آسیای مرکزی را محدود خواهد کرد.

جدی‌ترین مخالفت با این رویکرد، طرح این اتهام است که این اقدام در واقع به معنای ایجاد یک مسیر غیرعلنی برای شناسایی دیپلماتیک دولت طالبان و حمایت از اقدامات آن است. در حقیقت، بسیاری از کشورهایی که کاردار کابل را پذیرفته‌اند ممکن است نگاهی این چنینی به اقدام خود داشته باشند و به رسمیت شناختن طالبان را تبدیل به یک عمل انجام شده کنند. «ماریا زاخاروا» سخنگوی وزارت خارجه روسیه، تا حدودی به این مسئله اذعان کرد و گفت: «ما این اقدام را گامی در جهت از سرگیری تماس‌های دیپلماتیک همه جانبه می‌دانیم.»

اما برای ایالات متحده و اروپا، این یک نتیجه‌گیری غلط خواهد بود، به چند دلیل: اول اینکه، این نوع تعامل فاصله زیادی با شناسایی دیپلماتیک دارد و می‌توان بسته به اقدامات طالبان در زمینه حقوق بشر، افراطی‌گری دینی و حاکمیت، برای مدت نامعلومی آن را کنار گذاشت. دوم اینکه، تا جایی که واشنگتن لازم بداند، آمریکایی‌ها و دوستان اروپایی آنها می‌توانند به جای اینکه به عنوان یک بازیگر تک نفره وارد صحنه شوند، از طریق کشورهای آسیای مرکزی، بخصوص ازبکستان، وارد عمل شوند و اینکه می‌توان به این تعامل در هر زمانی، بسته به اقدامات کابل، خاتمه داد. سوم اینکه، مادامی که این تجارت و حمل و نقل بتواند به اقتصاد افغانستان کمک کند، عمدتا به نفع طبقه کوچک تجار باقیمانده در کشور و بنگاه‌های کوچک در طول مسیرهای اصلی خواهد بود؛ این وضعیت همچنین به کاهش فقر شدیدی که 37 میلیون افغانستانی به واسطه خروج ناگهانی آمریکا دچار آن شدند کمک خواهد کرد.

برای مقابله با این نگرانی‌ها، آمریکا و اروپا می‌توانند از مذاکره کنندگان آسیای مرکزی بخواهند تا طالبان را ترغیب کنند که از پول به دست آمده از تعرفه‌ها برای کاهش فقر شدید در سطوح محلی استفاده کنند، نه برای تأمین مالی نهادهای نظامی و مرکزی کابل. هرچند انجام این کار ساده نخواهد بود اما اگر غرب در این زمینه وارد عمل نشود، قطعا باید انتظار داشت که این پول مستقیما وارد خزانه مرکزی طالبان در کابل شود. باید دوباره تکرار کرد، آنچه در اینجا پیشنهاد داده می‌شود یک اقدام غیر الزام آور است که استانداردهای آمریکا را برای شناسایی دیپلماتیک تنزل نمی‌دهد و هر زمان که لازم شد می‌توان آن را لغو کرد.

بیش از آنکه بخواهیم پذیرش پروژه آسیای مرکزی در زمینه حمل و نقل ترانس افغان را به چشم یک مسیر پنهانی برای کمک به طالبان یا شناسایی دیپلماتیک دولت آن بدانیم، باید آن را راهی برای آزمودن نیات طالبان، توانایی آن برای تغییر، آمادگی آن برای احترام به توافقات و تعهد آن به تأمین رفاه ملت افغانستان در نظربگیریم.
نبود چنین تعاملی با کشورهای آسیای مرکزی، آمریکا و ارزش‌های آن را کاملا به حاشیه خواهد راند. واشنگتن و اروپا وابسته به نهادهای اطلاعاتی خود خواهند بود که این در افغانستان تحت حکومت طالبان کافی نخواهد بود و همچنین وابسته به گزارش‌های 34 کشوری که در حال حاضر وارد تعامل با طالبان شده‌اند. و باز تکرار می‌کنیم که تقریبا در همه پروژه‌های مرتبط با طرح اتصال ترانس افغان به «دریای عرب» ، آمریکا باید با همکاری و از طریق دولت‌های شریک خود در آسیای مرکزی وارد عمل شود و نه به صورت یک بازیگر تک نفره.

مهم‌تر اینکه، راهبردها و اقدامات پیشنهادی در این گزارش، مستقیما پایداری اقتصادی همه کشورهای آسیای مرکزی را تقویت خواهند کرد و بدین ترتیب، موجب تقویت استقلال و حاکمیت آنها خواهد شد، آن هم در زمانی که این کشورها از سوی همسایگان بزرگ خود در معرض یک خطر ذاتی قرار دارند.

این رویکرد، با ماهیت عملی و همچنین محدودیت‌هایی که باید توسط خود واشنگتن و اروپا تعریف شود، به پیشبرد اولویت‌های همه کشورهای آسیای مرکزی و همچنین آذربایجان کمک خواهد کرد. این رویکرد همچنین بدون توجه به اینکه نتیجه جنگ فعلی اوکراین چه خواهد شد، سبب پیشبرد منافع راهبردی کل جهان غرب در دنیای پسا اوکراین خواهد شد.
به عبارت دیگر، راهبرد پیشنهادی فرصت دوباره‌ای را در اختیار واشنگتن قرار خواهد داد، هم در رابطه با پنج کشور آسیای مرکزی هم به صورت موازی، در رابطه با خود افغانستان. این رویکرد بدون اینکه تعهدی را برای حضور آمریکا یا شناسایی دیپلماتیک آتی دولت طالبان توسط واشنگتن به وجود آورد، نوعی نقش سازنده برای ایالات متحده در منطقه ایجاد کرده و بدین ترتیب، مانع از ایجاد خلأ قدرت در منطقه وسیعی خواهد شد که چین و روسیه طمع ژئوپلتیکی به آن دارند. این کار به مسکو و پکن پیغام خواهد داد که رویکرد «چرخش به سمت آسیا»ی ایالات متحده شامل هر پنج کشور شوروی سابق در آسیای مرکزی است و لزوما مستثنی از افغانستان نیست. این راهبرد ضمن اینکه نشان می‌دهد روسیه و چین، هیچکدام، دستی باز در افغانستان ندارند، حکایت از آن دارد که واشنگتن آماده همکاری با آنها است، تا جایی که این اقدامات مشترک سبب پیشبرد تعهدات اصلی آمریکا در قبال حاکمیت و حق تعیین سرنوشت کشورهای آسیای مرکزی شود.

برای انجام اقدامات پیشنهاد شده در این گزارش، ایالات متحده به تنهایی وارد عمل نخواهد شد. هم بریتانیا و هم اتحادیه اروپا نیاز فوری دارند تا راهبرد جدیدی را در قبال آسیای مرکزی و افغانستان تدوین کنند. رسیدن به یک رویکرد متحد و هماهنگ، براساس خط مشی‌های ترسیم شده در بالا، نباید کار دشواری باشد. در واقع، «بوریس جانسون» نخست وزیر بریتانیا به صراحت خواهان اتخاذ چنین رویکرد مشترکی شده است.

در تدوین چنین رویکرد مشترکی، باید کشور ترکیه به طور خاص مورد توجه قرار گیرد. آنکارا به واسطه تعامل عمیق خود با آسیای مرکزی و همچنین دولت جدید افغانستان، باید جزو همکاران اصلی آمریکا در کل منطقه به حساب آید. عضویت ترکیه در ناتو نیز بی ارتباط با این مسئله نخواهد بود چون این کشور نه تنها به مناسبات اقتصادی و آموزشی با کشورهای آسیای مرکزی بلکه به مسایل امنیتی نیز علاقه نشان داده است؛ موضوعی که آمریکا و اروپا تاکنون اهمیت چندانی برای آن قایل نشده‌اند.

نکته آخر درباره رویکرد جدید پیشنهادی در این گزارش در حوزه حمل و نقل، مربوط می‌شود به ابزارهایی که می‌توانند به آمریکا، بریتانیا و اروپا در اجرای این راهبرد کمک کنند. غالبا در گذشته، ایالات متحده با کار کردن روی شرکای منطقه‌ای و تحت تأثیر قرار دادن آنها، به ارزیابی و درجه‌بندی هر یک از آنها پرداخته و بخشش‌های خود در قبال این شرکا را بر همین اساس تعیین کرده است. اما در این مورد، منافع ایالات متحده و کشورهای منطقه با یکدیگر همسو هستند که همین مسئله به واشنگتن امکان می‌دهد تا به جای کار کردن روی کشورهای آسیای مرکزی، با آنها وارد همکاری شود. در اینجا نیز، مثل سایر ابعاد راهبرد پیشنهادی، نقش آمریکا، کمک به حمایت از حاکمیت، استقلال و حق تعیین سرنوشت این کشورها خواهد بود.
 
پیامدهای احتمالی رکود و انفعال
 در زمان تحلیل یک راهبرد، مهم است که اهداف مد نظر آن و همچنین احتمال تحقق این اهداف به دقت مورد بررسی قرار گیرند. هدف از برنامه پیشنهاد شده در این گزارش، آن است که از طریق حمایت راهبردی آمریکا و اروپا از پنج کشور آسیای مرکزی و تکمیل قدرت جمعی آنها، بتوان حاکمیت و استقلال این کشورها را در قالب یک گروه تعمیق کرد. در این راهبرد، تقویت تجارت و حمل و نقل از طریق افغانستان به سمت دریاهای جنوبی، کلید این روند دانسته شده است.
این راهبرد، با بازکردن مستقیم‌ترین پنجره به سمت جنوب، این کشورها را قادر می‌سازد تا به خاطر ارتباط داشتن با منطقه آسیای جنوبی و جنوب شرقی، بتوانند بیش از پیش فشارهای آتی وارده از سوی چین و روسیه را متعادل کنند. این کشورها با حمایت آمریکا و اروپا قادر خواهند بود تا روابط سازنده خود را با همه قدرت‌های مهم حفظ کنند، بدون اینکه تحت سلطه یکی از آنها یا گروه‌های وابسته به آنها قرار گیرند. این راهبرد، تلاش‌های آسیای مرکزی برای ایجاد مسیرهای حمل و نقل از طریق افغانستان را که با هدف حمل و نقل بین المللی کالا، برق و گاز صورت می‌گیرد می‌پذیرد اما سرسختانه مخالف شناسایی دیپلماتیک دولت طالبان است، تا زمانی که این دولت حاضر به رعایت استاندارهای پذیرفته شده در زمینه آزادی‌ها و حقوق بشر شود.

نکته مهم دیگر در ارزیابی یک راهبرد، بررسی نتایج حاصله از عدم اجرای آن است. در مورد فعلی، نتایج متعدد و آشکار هستند. اقتصاد آسیای مرکزی رشد کندتری پیدا خواهد کرد؛ البته اگر اصلا رشدی وجود داشته باشد. عدم دسترسی این کشورها به مستقیم‌ترین مسیرهای ترانزیتی به سمت آسیای جنوبی و جنوب شرقی، این کشورها را مجبور خواهد کرد تا در کل تجارت خود با این دو منطقه مجبور به پرداخت تعرفه‌های جهانی برای مسافت‌های دور شوند. کشورهای آسیای مرکزی همچنان به جذب سرمایه از غرب ادامه می‌دهند اما وابستگی اقتصادی، سیاسی و راهبردی آنها به چین، روسیه یا هر دو کشور به طور پیوسته افزایش خواهد یافت. در همین حال، جهان هم یک معیار مهم برای ارزیابی نیات دولت طالبان را از دست خواهد داد. همچنین، ناکامی در اجرای این پروژه بین المللی سبب افزایش ناامیدی میلیون‌ها افغانستانی شده و کشور آنها را تبدیل به یک کشور خارج از محدوده قدرت‌های بزرگ همجوار می‌کند.

در مقیاس جهانی، اگر آمریکا و اروپا از نوع تعامل پیشنهاد شده در این گزارش فاصله بگیرند، کنترل آسیای داخلی را به مسکو و پکن خواهند داد، در حالی که پاکستان، ایران و هند نقش‌های ثانویه و دردسر زا خواهند داشت. این وضعیت، هم حاکمیت و حق تعیین سرنوشت خود کشورهای آسیای مرکزی را تضعیف خواهد کرد و هم آذربایجان و گرجستان را در قفقاز.

در همین حال،کشورهای آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین نیز که این تحولات را رصد کرده‌اند، رابطه خود با غرب را بر همین اساس تنظیم خواهند کرد. نکته آخری که در حال حاضر از فوریت خاص برخوردار می‌باشد، این است که این چرخش تحولات، اهداف وسوسه انگیز جدیدی را در جهت آرمان‌های توسعه طلبانه مسکو، پیش روی ولادیمیر پوتین یا رئیس جمهور بعد از وی قرار خواهند داد؛ وضعیت تراژیکی که هم اکنون در اوکراین شاهدآن هستیم.
انتهای مطلب/