پاکستان از دیرباز به دنبال این است که بندر دریای عربی را به مسیر گذرگاهی افغانستان، آسیای مرکزی و منطقه سین کیانگ تبدیل کند. حال آن که اسلامآباد به جای ساخت بندر باید بر روی پیشرانهای محلی تمرکز کند و از آن به عنوان وسیلهای برای توسعه منطقه فقیرنشین، اما غنی از منابع بلوچستان استفاده کند.
شرکت ارائه کنندۀ طرح اصلی گوادر در سال 2006 استراتژی تجاری محلی را توصیه کرده و شانس تجارت ترانزیتی با جمهوریهای آسیای مرکزی از طریق گوادر را اندک توصیف کرده بود اما با این حال دولت‌های روی کار آمده در پاکستان توسعه گوادر برای این هدف را همواره در دستور کار خود قرار داده اند. به نظر می‌رسد تحقق آرزوی پاکستان برای تبدیل شدن گوادر به بندری که دروازه تجارت منطقه باشد، مدت‌ها به طول خواهد انجامید.
مطالعات شرق/
پاکستان از دیرباز به دنبال این است که بندر دریای عربی را به مسیر گذرگاهی افغانستان، آسیای مرکزی و منطقه سین کیانگ تبدیل کند. حال آن که اسلامآباد به جای ساخت بندر باید بر روی پیشرانهای محلی تمرکز کند و از آن به عنوان وسیلهای برای توسعه منطقه فقیرنشین، اما غنی از منابع بلوچستان استفاده کند.
آرتور دی. لیتل، شرکت ارائه کنندۀ طرح اصلی گوادر در سال 2006 استراتژی تجاری محلی را توصیه کرد و عنوان کرد که تجارت ترانزیتی با جمهوریهای آسیای مرکزی از"پتانسیل اندکی" برخوردار است.
با وجود چنین رهنمودهایی، دولت‌های روی کار آمده در پاکستان، در آرزوی تبدیل این بندرگاه به دروازهای گذرگاهی بودهاند. گوادر، در حوزه برقراری ارتباط بین مناطق داخلی از طریق بزرگراهی که احتمالا تا بهار سال آینده تکمیل میشود، شاهد دستاوردهایی بوده که با دور زدن مناطق مسکونی، مسیر مستقیم اتصال این بندر به شبکه بزرگراه ملی را فراهم می‌سازد.
اما اسلامآباد برای پیشبرد اهداف خود، استراتژی منسجمی در حوزۀ تجارت دریایی ندارد و مشخص نیست که تغییر مسیر ترانزیت افغانستان به گوادر چگونه صورت میگیرد. آیا هدف اسلامآباد از کشاندن کشتیها به این بندر خالی، بازگرداندن تجارتی است که در سالهای اخیر در رقابت با بنادر ایران از دست داده است؟ در هر صورت، شرط بندی بر روی تجارت ترانزیتی گوادر به دلایل مختلف انتخاب درستی نیست.
گر چه پاکستان کمترین فاصله را از دریا دارد اما افغانستان، کشورهای آسیای مرکزی و سین کیانگ محصور در خشکی، گزینههای مختلفی برای دسترسی به دریا دارند که ارزانتر و کارآمدتر از پاکستان خواهند بود.
شایان ذکر است که افغانستان در سالهای اخیر برای تجارت ترانزیتی از بنادر پاکستان دور شده و در عوض برای رسیدن به هند و سایر بازارها به ایران متکی شده است. سوخت ارزان باعث کاهش هزینههای حمل و نقل زمینی در ایران میشود و معافیت ویژه از تحریمهای ایالات متحده، این امکان را به افغانستان میدهد تا همچنان از بندر چابهار در جنوب شرقی ایران استفاده کند.
ترکمنستان که از این معافیت در تحریم برخوردار نیست، در عوض تجارت ترانزیت با ایران را به قفقاز جنوبی هدایت کرده و قرقیزستان علی رغم توافق نامه تجارت ترانزیتی با پاکستان، بیشتر از شبکه راه آهن بسیار کارآمد چین استفاده میکند.
تأخیرها و پیشرانها
بر اساس ارزیابی بانک توسعه آسیا (ADB) که در اوایل سال جاری منتشر شد، کشورهای محصور در خشکی و مناطق پیرامون، تجارت خود را بیشتر به کشورهای دیگر هدایت میکنند زیرا پاکستان یک کریدور ترانزیتی با هزینه بالا و زمانبر است. ساعات توقف کالا در بنادر دریایی و ترخیص کالا از گمرک در بنادر و گذرگاههای مرزی پاکستان به مراتب نسبت به کریدورهای برنامه همکاری اقتصادی منطقهای آسیای مرکزی (CAREC) طولانیتر است. این تأخیرها، که منجر به هزینه و عوارض توقف (جریمه عدم تخلیه بار در زمان تعیین شده) میشود، همراه با هزینههای بالای حمل و نقل زمینی، پاکستان را به مسیر ترانزیتی نسبتا گرانی تبدیل کرده است.
پاکستان اقداماتی برای رفع برخی از این نقاط ضعف انجام داده است. به عنوان مثال، با توجه به ارزیابی بانک توسعه آسیایی، توسعه عملیات در گذرگاه مرزی تورخم با افغانستان به یک برنامه بیست و چهار ساعته در کل هفت روز هفته، باعث کاهش چشمگیر زمان معطلی برای ترخیص کالا شده است. مقامات پاکستانی ادعا میکنند که همزمان با عملیات افزایش کارامدی بندر گوادر، زمان توقف کالا به هفت ساعت کاهش یافته که میتواند رضایت تجار ناراضی افغانستان را جلب نماید. اما این شرایط به احتمال زیاد تجارت را از بندر کراچی و بندر قاسم دور خواهد کرد. اگر چه ممکن است این شرایط به طور خاص به نفع گوادر باشد، اما شاید به پیشبرد هدف اصلی پاکستان برای تبدیل شدن به یک کریدور تجاری کمکی نکند.
کراچی و بندر قاسم در مقایسه با گوادر، گزینههای بهتری برای حمل و نقل هستند. کشتیهای بزرگتر میتوانند در آنها لنگر بیاندازند، و با وجود دستاوردها و پیشرفتهای اخیر، از قابلیت ارتباط با مناطق داخلی برخوردار هستند. به عنوان مثال، کراچی، دارای ترمینال جدید در آب‌های عمیق بوده که قادر به حمل و نقل شناورهای 16 متری است، در حالی که در گوادر این مقدار 12.5 و در بندر قاسم 12-13 متر است. به گفته وزارت امور دریایی پاکستان، دو بندر کراچی و قاسم به رغم گسترش ظرفیت حمل و نقل، از سال 2016 تا 2019، شاهد کاهش حجم حمل و نقل بودهاند.
براساس ارزیابیها، ارتباطات ریلی برای تبدیل شدن گوادر به یک گذرگاه تجاری کامل ضروری است. اما این مهم احتمالاً بیش از یک دهه دیگر به طول بیانجامد. در طول این مدت، ارتباطات داخلی بنادر رقیب در منطقه به طور قابل توجهی بهبود مییابد و کمبودهای گوادر را آشکارتر می‌سازد.
در سالهای آینده، شبکه بزرگراههای پاکستان به طور کامل به کراچی وصل خواهند شد و در طول این دهه، خط اصلی راه آهن از کراچی به پیشاور به احتمال زیاد اصلاح میگردد و امکان ارائه خدمات انتقال سریع‌تر و ایمنتر را فراهم می‌سازد. دولت پاکستان برای استفاده از این دو دستاورد، باید بر برقراری ارتباط مستقیم مناطق داخلی به بندر کراچی و دور زدن جادههای متراکم شهری متمرکز شود.
در هر حال، ممکن است گوادر حجم قابل توجهی از حمل و نقل را به خود جلب کند. اما در حال حاضر فشار تجارت ترانزیتی بر روی گوادر احتمالاً بیشتر به رقابت بنادر پاکستان با یکدیگر مربوط میشود و تجارت ترانزیتی و حمل و نقل به طور کلی، رشد چشمگیری نداشته است.
طرح کمربند و راه
مقامات پاکستانی به دلیل ارتباط بندر گوادر با ابتکار کمربند و راه، توسعه و پیشرفت این بندر را به عنوان یک بندر گذرگاهی را اجتناب ناپذیر می‌دانند. در حالی که صحبت از جنگ سرد ایالات متحده و چین رو به افزایش است، برخی از استراتژیستهای پاکستانی، این بندر را برای تامین انرژی و امنیت دریایی چین، حیاتی می‌دانند.
اما گوادر با سایر سرمایهگذاریهای دریایی چین در دیگر بنادر منطقه، از جمله در کلمبو و هامبانوتا در سریلانکا و بندر خلیفه در ابوظبی و سرمایه گذاریهای آتی در منطقه ساحلی مکران رقابت میکند.
منطقه ساحلی مکران در بلوچستان چندین بندر اقیانوسی توسعه نیافته را در خود جای داده که در نهایت ممکن است اهداف مختلف تجاری و استراتژیک چین را تأمین کنند. از جمله این بنادر میتوان به بندر جاسک اشاره کرد که میتواند به شبکه خط لوله انتقال نفت ایران متصل گردد که این مهم در پیش نویس توافق نامه اقتصادی - امنیتی چین و ایران مشخص شده است. ایران همچنین در انتظار سرمایهگذاری احتمالی چین در چابهار است، اگر چه که مطرح شدن این امر ممکن است تنها برای تحت فشار قراردادن اسپانسر اصلی او، یعنی هند، باشد.
با توجه به فضای رقابتی در منطقه، گوادر برای رشد به محرک‌های محلی نیاز دارد. این بندر باید در جهت توسعه منطقه ساحلی مکران پاکستان و بلوچستان جنوبی، جلب فعالیتهای صنعتی در مناطق صنعتی این منطقه، صادرات مواد معدنی و جهانگردی تلاش کند.
استراتژی رشد گوادر باید از نقاط قوت بلوچستان، خط ساحلی طولانی و بهره برداری نشده، و مواد معدنی فراوان آن برای حل چالشهای بومیاستفاده کند. این منطقۀ خشک و کم آب برای تأمین آب آشامیدنی مردم محلی و تغذیه محصولات به سدهای کوچک و پروژههای آب شیرین کن کارآمد نیاز دارد. شبکۀ تجهیزات سردخانهای و فرآوری محصولات کشاورزی و جادههای منتهی به گوادر میتواند دسترسی تولیدکنندگان محلی به بازارهای پاکستان و فراتر از آن را ممکن سازد.
سواحل دیدنی گوادر در قالب یک نقاشی طبیعی، در رونق گردشگری داخلی در پاکستان نقش بسزایی خواهد داشت. ایجاد زیرساختهای گردشگری فرهنگی گسترده به برقراری ثبات و اعتماد مردم محلی در مناطق مستعد شورش کمک میکند. وجود موزه، سالن نمایش، بازار بزرگ و جشن فرهنگ بلوچ محلی و ارتباط آن با آفریقای شرقی و عمان و همچنین جاده ابریشم و منطقه اقیانوس هند، نشان دهنده احترام به مردم محلی و ایجاد صنعت مهمان نوازی و گردشگری است.
تحقق آرزوی پاکستان برای تبدیل شدن گوادر به بندری که دروازه تجارت منطقه باشد، مدت‌ها به طول خواهد انجامید. این شهر در حال حاضر، به یک استراتژی رشد نیاز دارد تا جمعیت بومی منطقه را متمرکز کند.
انتهای مطلب/
«آنچه در این متن آمده به معنای تأیید محتوای آن از سوی «موسسه ایران شرقی» نیست و تنها در راستای اطلاع رسانی و انعكاس نظرات تحليلگران و منابع مختلف منتشر شده است»
دریافت صفحه با کد QR