چهارشنبه ۲۶ دی ۱۴۰۳ ساعت: ۲۲:۱۴
تاریخ انتشار
پنجشنبه ۵ مهر ۱۳۹۷ ساعت ۱۲:۲۰
جالب است
۱
توسعه سیاست چین در آسیای مرکزی
جایگاه و نقش منطقه خزر در کمربند اقتصادی جاده ابریشم
ایران شرقی
طرح چینی "یک کمربند- یک جاده" (BRI) با امتداد از دریای جنوبی چین تا قلمروی اوراسیا، بلندپروازانه‌ترین طرح توسعه در جهان است. BRI از دو جزء اصلی تشکیل شده است: کمربند اقتصادی جاده ابریشم که چین را به کشورهای آسیای مرکزی و کشورهای مجاور این منطقه متصل می‌کند و جاده ابریشم دریایی قرن 21 در اقیانوس و دریاها.
کمربند اقتصادی جاده ابریشم که شامل منابع غنی کشورهای اوراسیا می‌شود، می‌تواند به منابع تامین انرژی و ترانزیت برای چین تنوع ببخشد و همچنین امنیت انرژی آن را تضمین کند. منطقه خزر که از ذخایر قابل توجه نفت و گاز برخوردار است، یکی از قدیمی‌ترین میادین تولید بوده و به خوبی در سیستم تامین انرژی پکن گنجانده شده است. بخصوص که ممکن است در صورت درگیری بین چین و آمریکا و متحدانش در منطقه اقیانوس آرام، آمریکا جریان عبور نفت و گاز طبیعی مایع از طریق تنگه مالاکا را متوقف کند. (تنگه مالاکا راه دسترسی چین به آبهای آزاد است که در صورت مسدود شدن؛ کشتی های عازم چین از مبادی تولید نفت ، باید چندین برابر مسافت را در دریا طی کنند)
پس از فروپاشی شوروی، چین مشارکت خود در امور منطقه خزر را به میزان قابل توجهی تشدید کرد. با توجه به تبدیل شدن چین به بزرگترین مصرف‌کننده انرژی در جهان، روابط بین چین و 5 کشورهای ساحلی خزر به تدریج از همکاری سیاسی و همکاری در حوزه امنیت به حوزه انرژی، تجارت و سرمایه‌گذاری منتقل شد. با این حال، در سالهای 1990 منابع جدید نفت و گاز در حوضه خزر مورد علاقه دیگر بازیگران بزرگ مانند اتحادیه اروپا، آمریکا، روسیه و هند هم بود. این بازیگران با آغاز بازی بزرگ جدید در امتداد جاده ابریشم باستانی، طرحهای تقویت نفوذ خود در منطقه را پیشنهاد دادند.
در این گزارش، سرمایه‌گذاری‌های چینی در منطقه خزر در چارچوب کمربند اقتصادی جاده ابریشم مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته است. در حال حاضر، اکثر پروژه‌های چین در حوزه‌های انرژی و تجارت به کشورهای ساحل شرقی خزر – قزاقستان و ترکمنستان – مربوط می‌شوند. با این حال، چین علاقه زیادی به نفوذ در منطقه قفقاز جنوبی دارد. نویسنده در این مقاله، اهمیت استراتژیک خزر برای چین و نقش این منطقه به عنوان مرکز حمل و نقل، سرچشمه منابع انرژی و مقصدی برای کالاها و خدمات چینی را تجزیه و تحلیل می‌کند. در ادامه، طرحهای دیگر کشورها و چگونگی تاثیر این استراتژیها بر پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم مورد بررسی قرار می‌گیرد.
در نهایت، نویسنده خطرات و تهدیدهای پیش روی پروژه کمربند اقتصادی جاده ابریشم در منطقه خزر (مانند وضعیت حقوقی دریای خزر، بی‌ثباتی سیاسی، بدهی‌های خارجی و مداخله بالقوه روسیه) را ارزیابی می‌کند. این گزارش بیشتر بر مقالات آکادمیک دانشمندان چینی و مصاحبه با کارشناسان چین پیرامون مسائل اوراسیا مبتنی است. طراحی دیدگاه الترناتیو نسبت به تاثیر پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم بر وضعیت منطقه خزر، هدف تهیه این گزارش می‌باشد.
اگرچه دولت چین سازمان همکاری شانگهای را یک پلتفرم مهم برای تعمیق همکاری تجاری- اقتصادی منطقه‌ای با آسیای مرکزی در نظر می‌گیرد، اما این یک وظیفه بسیار دشوار برای چین است، چرا که افزایش روابط با آسیای مرکزی در دوقدمی روسیه که منطقه را حوزه منافع اولیه خود می‌داند، دشوار می‌باشد.
چین پس از راه‌اندازی کمربند اقتصادی جاده ابریشم، سرمایه‌گذاری در ایجاد زیرساخت و تجارت انرژی در آسیای مرکزی را به طور فعال آغاز کرد. مطابق با گزارش منتشر شده توسط وزارت تجارت چین، چین بزرگترین شریک تجاری ترکمنستان و دومین شریک تجاری قزاقستان در سال 2017 بود. چین در حال حاضر، تنها واردکننده خارجی گاز ترکمنستان است، چرا که روسیه واردات گاز از ترکمنستان را در سال 2016 متوقف کرد. با این حال، در حال حاضر، کشورهای آسیای مرکزی استراتژی واضحی برای استفاده از کمربند اقتصادی جاده ابریشم به منظور توسعه ی بخش غیرانرژی خود ندارند.
در دوران شوروی، روابط بین کشورهای قفقاز جنوبی و چین ناچیز بود و با میانجی‌گری کرملین صورت می گرفت. روابط سیاسی، اقتصادی و فرهنگی بین آنها پس از سال 1991 بهتر شد. علی‌رغم اینکه این روابط پویاتر شده‌اند، فعلا گسترش قابل توجه روابط اقتصادی و تجاری مشاهده نمی‌شود. پس از بحران مالی جهانی، واردات به کشورهای قفقاز جنوبی از چین و همچنین قیمت منابع طبیعی و محصولات کشاورزی کاهش یافت.
در حال حاضر، پس از دو دهه همکاری، سطح همکاری تجاری-اقتصادی قفقاز جنوبی و چین همچنان پایین باقی مانده است. منافع چین در قفقاز همانند سابق به تحریک سرمایه‌گذاری‌های شرکتهای خصوصی چینی و ایجاد پایه و اساس برای شرکتهای زیرساختی دولتی از طریق برگزاری مناقصه برای پروژه‌های کوچک و متوسط محدود است. این وضعیت با ماهیت سرمایه‌گذاری‌های چینی در روسیه، قزاقستان و ازبکستان تفاوت دارد. چین در این کشورها پروژه‌های بزرگی در حوزه زیرساخت دارد که بودجه آنها از طریق وامهای امتیاز دار بانکهای دولتی چینی تامین می‌شود.
در میان کشورهای ساحلی خزر، آذربایجان کمترین مقیاس سرمایه‌گذاری‌های مستقیم چین را دارا می‌باشد. کل سرمایه‌گذاری‌های چین در این کشور 712 میلیون دلار است که 615 میلیون دلار آن در بخش نفت و گاز و کمتر از 100 میلیون دلار آن در دیگر حوزه‌ها سرمایه‌گذاری شده است. آذربایجان پس از اعلام طرح "یک کمربند-یک جاده"، موضع خوشبینانه‌تری نسبت به همکاری اقتصادی با چین دارد. باکو امیدوار است طرح توسعه خود را اجرا کند. این طرح در نظر دارد تا قبل از سال 2020، 80% تولید ناخالص داخلی را از بخش غیر نفتی و صنعت گاز - در چارچوب همکاری پیرامون کمربند اقتصادی جاده ابریشم- فراهم کند .
آرمان‌های آذربایجان برای تنوع بخشی به اقتصاد با منافع چین در صادرات ظرفیت‌های مازاد در صنعت پالایش و ساخت و ساز تطابق دارد.
پس از انقلاب اسلاامی ایران، همکاری سیاسی در روابط چین-ایران از اهمیت بیشتری نسبت به همکاری اقتصادی-تجاری برخوردار بود. در زمان جنگ ایران-عراق، چین رسما موضع خنثی خود را تایید کرد و ایران هم از کشورهای غربی انزوا جست. در اوایل سالهای 1990 اقتصاد چین با سرعت بالایی شروع به توسعه کرد و مصرف انرژی به تدریج افزایش یافت. از سال 1990 تا سال 1995 سرعت متوسط سالیانه افزایش مصرف نفت چین به 6.4% رسید و چین را از کشور صادرکننده نفت به کشور وارد کننده نفت تبدیل کرد.
با این حال، ایران با فشار اقتصادی کشورهای غربی مواجه است. بنابراین همکاری و کمک‌های متقابل در حوزه اقتصاد هم برای ایران و هم برای چین امری ضروری می‌نماید. بدین ترتیب، تبادل اقتصادی بین این دو کشور به سرعت شروع به گسترش پیدا کرد. چین از سال 2008 موقعیت شریک اصلی ایران در معاملات تجاری را حفظ کرده است. سطح تجارت دوجانبه بین این دو کشور، روند مثبت رشد را نشان می‌دهد (به استثناء رکود سال 2016 به دلیل کاهش قیمت نفت). حجم کلی تجارت بین این دو کشور در سال 2012 در زمان تشدید تحریم‌ها به 36.47 میلیارد دلار رسید.
پس از اعلام BRI، ایران به عنوان یکی از مهم‌ترین کشورها در این مسیر توجه زیادی را به خود جلب کرد. اهمیت استراتژیک ایران برای چین به عنوان مرکز حمل و نقل در مسیر شرق-غرب، قابل توجه‌تر است. موقعیت جغرافیایی ایران در قلب اوراسیا سرمایه‌گذاری‌های خارجی را به بخش حمل و نقل آن جلب می‌کند. دولت ایران پروژه‌های زیادی برای توسعه مسیرهای ریلی، جاده‌ها و فرودگاه‌ها دارد و همین مسئله به نوبه خود، آن را به سمت گسترش روابط ریلی با همسایگان سوق می‌دهد. این استراتژی با طرح BRI تطابق دارد. در راستای این طرح، ایران باید به نقطه کلیدی کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن 21 تبدیل شود.
منطقه خزر و "یک کمربند-یک جاده". اهمیت استراتژیک منطقه خزر برای چین
امنیت دریای خزر در پس زمینه علاقه روزافزون بازیگران جهانی نسبت به منطقه اهمیت پیدا کرده است. خزر به دلیل موقعیت جغرافیایی و ذخایر قابل توجه نفت و گاز خود از جذابیت قابل توجهی برخوردار است. ملاحظات جغرافیایی به عنوان یکی از عوامل اصلی برای منافع چین در منطقه خزر در نظر گرفته می‌شوند. تا کنون، بیشترین توجه طرح BRI چین بر مسیر ریلی شمالی از طریق روسیه و آسیای مرکزی و همچنین سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر دریای مدیترانه و اقیانوس هند متمرکز شده است. اما سیاست‌مداران پکن مجبوراند به دنبال جایگزینی باشد که استراتژی‌های تجاری زمینی و دریایی چین را به طور عمیق‌تر به هم پیوند دهد. این همان چیزی است که دریای خزر را به یک منطقه مهم از لحاظ استراتژیک برای طرح بزرگ چین تبدیل کرده است.
همکاری چین با کشورهای ساحلی خزر به حل و فصل مشکلات امنیتی کمک کرده و احتمال تهدید جدایی‌طلبانه و افراطی در غرب چین را از طریق مداخله این منطقه در همکاری اقتصادی کاهش می‌دهد. سین‌کیانگ چین با کمک سیستم‌های حمل و نقل دریاهای سیاه و خزر از طریق مسیرهای زمینی قفقاز که ممکن است معادل داخلی کانال‌های پاناما و سوئز باشند؛ به اروپا متصل خواهد شد. "تیان ونلین"، دانشمند چینی معتقد است که "یک کمربند-یک جاده" تنها روش تامین امنیت مرز غربی چین و یک نیروی محرک مهم برای ایجاد نظم بین‌المللی جدید و افزایش نفوذ بین‌المللی چین است.
تصویر 1. زیرساخت منطقه نفت و گاز دریای خزر.
چین همچنین در چارچوب همکاری بین BRI و سازمان همکاری شانگهای، کشورهای ساحلی خزر را ابزاری برای تقویت نفوذ سیاسی خود در اوراسیا می داند . "لیو هواقین"، رئیس آکادمی تجارت بین‌المللی و همکاری اقتصادی وزارت بازرگانی چین معتقد است: «کشورهای سازمان همکاری شانگهای جزو شرکت‌کنندگان بالقوه طرح "یک کمربند- یک جاده" هستند، بنابراین، شانس زیادی وجود دارد که سازمان همکاری شانگهای باعت موفقیت این طرح شود».
دریای خزر از ذخایر بزرگ نفت و گازی برخوردار است که هنوز مورد استفاده قرار نگرفته‌اند. مطابق با تحقیق انستیتو بین‌المللی استکهلم تحت عنوان "امنیت منطقه خزر"، ارزیابی‌های ذخایر نفتی در محدوده 60-40 میلیارد بشکه تا 100 و حتی 200 میلیارد بشکه و ذخایر گاز طبیعی، در محدوده 10 تا 20 تریلیون متر مکعب قرار دارند.
از نظر برخی دانشمندان چینی، چین باید از طرح کمربند و جاده برای تشویق توسعه "جامعه انرژی خزر" و تعمیق روابط استراتژیک با کشورهای ساحلی خزر بهره ببرد. چین باید ساختار اقتصاد خود را اصلاح کرده، تامین مالی انرژی را به منظور کاهش نوسانات قیمت‌های جهانی نفت تقویت نموده و مواضع خود را در بازار جهانی انرژی بهبود ببخشد.
چین باید از امتیازات جغرافیایی خود برای افتتاح بازار انرژی آسیای مرکزی استفاده کرده و یک مکانیسم بلند مدت را برای همکاری با کشورهای آسیای مرکزی ایجاد کند.
نقش منطقه خزر به عنوان مرکز حمل و نقل در طرح "یک کمربند-یک جاده"
اهمیت استراتژیک منطقه خزر به عنوان یک مرکز بالقوه در مسیرهای "شمال- جنوب" و "شرق- غرب" ممکن است در چند پروژه کلیدی "یک کمربند-یک جاده" پیرامون ساخت و ساز واحدهای زیرساختی منعکس شود.
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین برای چین دارای برخی امتیازات است. این مسیر با عبور از قلمروی روسیه، همکاری بین چین و کشورهای ساحلی خزر را تقویت می‌کند. از تمام مسیرهای بالقوه کمربند و جاده، مسیر بین اروپا و چین که بندر یونانی آفینه را به پایانه‌های گرجستان در باتومی و آناکلیا متصل می‌کند، تحت حمایت حقوق دریایی بین‌المللی قرار داشته و با استراتژی‌های زمینی و دریایی چین تطابق دارد. ارسال کانتینرها از طریق گرجستان و آذربایجان به دریای خزر ممکن است پرهزینه‌تر از مسیر دریایی باشد، اما به مراتب ارزان‌تر و سریع‌تر از مسیرهای شمالی "بلاروس- روسیه" یا "بلاروس-روسیه-مغولستان" است.
تصویر 2. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین به طول 4.766 کیلومتر، جایگزین راه‌آهن سراسری سیبری است. پیش‌بینی می‌شود که این مسیر زمان لازم برای حمل و نقل بار از چین به اوکراین تا شهر چرنامورسک را تا 14 روز کاهش دهد.
مدرنیزه‌سازی مسیرهای ریلی کلیدی ایران و ازبکستان و برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد یکی از اهداف مهم در چارچوب طرح یک کمربند- یک جاده است. بودجه این پروژه که برخی شرکتهای خارجی در آن مشارکت دارند؛ توسط دولت ایران و بانک صادرات- واردات چین تامین می‌شود. مسیر تهران- مشهد به طول 926 کیلومتر یکی از شلوغ‌ترین خطوط ریلی ایران است. اتمام این پروژه بدان معنا خواهد بود که مسیر جایگزین دیگر حمل و نقل زمینی که قلمروی روسیه را دور می‌زند، محتمل‌تر است.
تصویر3: راه‌آهن‌های ایران
افغانستان-چین-قرقیزستان-تاجیکستان-ایران
پروژه ریلی پرهزینه "افغانستان-چین-قرقیزستان-تاجیکستان-ایران" یا کریدور ریلی 5 ملت، یک راه‌آهن 2100 کیلومتری است که از چین، تاجیکستان، قرقیزستان، افغانستان و ایران عبور کرده و چین را به بنادر چابهار و بندر عباس متصل خواهد کرد. در ماه آوریل سال 2017، چین و افغانستان یادداشت تفاهمی پیرامون ورود این پروژه به طرح کمربند و جاده امضا نمودند.
هزینه این پروژه بیش از 2 میلیارد دلار برآورد شده است. شرکای آن، بانکهای چین، جمهوری قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران، بانک توسعه آسیا، بانک جهانی و آمریکا هستند. بودجه بخش افغانی این راه‌آهن توسط بانک توسعه آسیا تامین خواهد شد. این پروژه امکان افزایش ظرفیت عبوری کشورهای مربوطه، افزایش رشد اقتصاد ملی آنها، گسترش مبادلات تجراریی و توسعه گردشگری را فراهم می‌آورد.
علاوه بر این، این پروژه امکان کاهش مسافت برای حمل و نقل تجاری بین شرق و غرب و همچنین کشورهای خلیج فارس از طریق ایران را فراهم آورده و هزینه حمل بار را با دلیل کاهش مسافت و مسیر کاهش خواهد داد.
کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا
ورود کریدور حمل و نقل "اروپا-قفقاز-آسیا" (تراسیکا) به طرح یک کمربند- یک جاده امکان‌پذیر است (این کریدور، برنامه حمل و نقل بین‌المللی همکاری بین اتحادیه اروپا و کشورهای اروپای شرقی، قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی به شمار می‌رود).
در ماه‌های ژانویه-ژوئن سال 2018، ترانزیت محموله‌ها از طریق قلمروی آذربایجان توسط تراسیکا بیش از 3% افزایش یافت. نمایندگان راه‌آهن‌های آذربایجان، بندر دریایی- تجاری بین‌المللی باکو، موسسه کشتیرانی چین، وزارت اقتصاد و وزارت خارجه آذربایجان بارها به منظور بررسی حمل و نقل کالاهای چینی از طریق تراسیکا به چین سفر کرده‌اند.
به گفته "آکیف مصطفی‌یف"، دبیر ملی نمایندگی تراسیکا در آذربایجان، هدف برنامه بین‌المللی تراسیکا، همکاری و همگرایی با چین در چارچوب طرح یک کمربند- یک جاده است. وی خاطرنشان کرد: «ما می‌خواهیم که بخش خاصی از محموله‌های چینی از طریق کریدور ما به اروپا و چین فرستاده شود». خروج اصلی محموله‌های کانتینری از چین؛ از طریق روسیه و بلاروس صورت می‌گیرد. اگرچه این مسیر طولانی‌تر است، اما به خاطر تعرفه‌های گمرکی پایین، سود خاصی برای فرستادگان محموله‌ها بدنبال دارد.
صدور منابع طبیعی
در آوریل سال 2017 پروژه مهم جدید خط لوله از جنوب قزاقستان به سمت چین راه‌اندازی شد. این خط لوله 1.454 کیلومتری توسط کورپراسیون نفت و گاز ملی چین، شرکت سهامی عام "خط لوله گاز ترانس آسیا" و شرکت دولتی "کازترانس گاز" مدیریت شده و سالیانه 5 میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به چین صادر می‌کند. نمایندگان کورپراسیون نفت و گاز ملی چین اظهار داشتند که این خط لوله در کنار خط لوله گاز آسیای مرکزی-چین؛ پروژه کلیدی طرح یک کمربند- یک جاده در حوزه انرژی به شمار می‌رود. خط لوله گاز آسیای مرکزی- چین به همراه خط لوله گاز "شرق-غرب" ترکمنستان را می‌توان به عنوان جایگزینی برای خط لوله ترانس کاسپین در نظر گرفت. بدین ترتیب، آنها می‌توانند دسترسی به منابع گاز طبیعی در دریای خزر را برای چین ممکن سازند.
تحلیل‌گران معتقداند که این خط لوله گاز در کنار خط لوله نفت چین- روسیه، خط لوله نفت چین- قزاقستان و همچنین خط لوله نفت "چین- میانمار"، امکان تنوع بخشی به منابع واردات گاز در چین را فراهم می‌آورد.
تصویر4: خطوط لوله نفت و گاز در آسیای مرکزی و منطقه خزر
شرکتهای چینی سرمایه‌گذاری در ایران را همچنان ادامه داده و از تحریمهای آمریکا در رابطه با برنامه هسته‌ای ایران بهره می‌برند (شرکتهای اروپایی به دلیل تحریمهای آمریکا؛ در رابطه با سرمایه‌گذاری در ایران بسیار محتاط هستند). بنابراین، شرکت دولتی انرژی چینی CNPC در ازای 51% سهام پروژه گازی پارس جنوبی، 5 میلیارد دلار پرداخت کرد. در حال حاضر، سهم CNPC چین در پروژه پارس جنوبی به 80.1% رسیده است.
کشورهای ساحلی خزر علاوه بر صدور مواد خام به چین، جزو مصرف‌کنندگان کالاها و خدمات آماده چینی هم به شمار می‌روند.
براساس داده‌های دفتر ملی آمار چین، واردات آذربایجان از چین در سال 2016 به حدود 346 میلیون دلار رسید، یعنی از سال 2012 تقریبا 2 برابر شد. کالاهای اصلی وارداتی عبارتند از: رآکتورهای هسته‌ای؛ دیگهای بخار؛ تجهیزات و دستگاه‌های مکانیکی؛ ماشین آلات و تجهیزات الکتریکی و قطعات آن؛ تجهیزات مخابراتی؛ شیشه و محصولات شیشه‌ای؛ محصولات ساخته شده از آهن یا فولاد؛ وسایل نقلیه غیر از راه آهن؛ نوری، ابزار پزشکی و جراحی و تجهیزات کمکی؛ پلاستیک و محصولات آن؛ لباس و لوازم جانبی پوشاک؛ روی و محصولات ساخته شده از آن؛ کائوچو و فرآورده‌های آن.
تولید کنندگان چینی همچنین قصد دارند در شرکتهای مونتاژ آسیای مرکزی و منطقه خزر سرمایه‌گذاری کنند. شرکت«China’s HKC Corporation Limited» چین که یکی از 5 شرکت چینی در بازار تولید مونیتورها و تلویزیون‌هاست، قصد دارد به دلیل نزدیکی استان کستانای قزاقستان به روسیه و دیگر کشورهای مستقل مشترک‌المنافع؛ یک کارخانه مونتاژ در این منطقه بسازد. میزان سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی شده در مرحله ابتدایی 20 میلیون دلار برآورده شده است. از دیدگاه سرمایه‌گذاران چینی، این پروژه 500 فرصت شغلی را ایجاد خواهد کرد.
"یوئی چن":YUEYI CHEN، پژوهشگر "مرکز سیاسی خزر"/منبع: موسسه تحقیقات و پژوهش کاسپین-واشنگتن
طرح چینی "یک کمربند- یک جاده" (BRI) با امتداد از دریای جنوبی چین تا قلمروی اوراسیا، بلندپروازانه‌ترین طرح توسعه در جهان است. BRI از دو جزء اصلی تشکیل شده است: کمربند اقتصادی جاده ابریشم که چین را به کشورهای آسیای مرکزی و کشورهای مجاور این منطقه متصل می‌کند و جاده ابریشم دریایی قرن 21 در اقیانوس و دریاها.
کمربند اقتصادی جاده ابریشم که شامل منابع غنی کشورهای اوراسیا می‌شود، می‌تواند به منابع تامین انرژی و ترانزیت برای چین تنوع ببخشد و همچنین امنیت انرژی آن را تضمین کند. منطقه خزر که از ذخایر قابل توجه نفت و گاز برخوردار است، یکی از قدیمی‌ترین میادین تولید بوده و به خوبی در سیستم تامین انرژی پکن گنجانده شده است. بخصوص که ممکن است در صورت درگیری بین چین و آمریکا و متحدانش در منطقه اقیانوس آرام، آمریکا جریان عبور نفت و گاز طبیعی مایع از طریق تنگه مالاکا را متوقف کند. (تنگه مالاکا راه دسترسی چین به آبهای آزاد است که در صورت مسدود شدن؛ کشتی های عازم چین از مبادی تولید نفت ، باید چندین برابر مسافت را در دریا طی کنند)
پس از فروپاشی شوروی، چین مشارکت خود در امور منطقه خزر را به میزان قابل توجهی تشدید کرد. با توجه به تبدیل شدن چین به بزرگترین مصرف‌کننده انرژی در جهان، روابط بین چین و 5 کشورهای ساحلی خزر به تدریج از همکاری سیاسی و همکاری در حوزه امنیت به حوزه انرژی، تجارت و سرمایه‌گذاری منتقل شد. با این حال، در سالهای 1990 منابع جدید نفت و گاز در حوضه خزر مورد علاقه دیگر بازیگران بزرگ مانند اتحادیه اروپا، آمریکا، روسیه و هند هم بود. این بازیگران با آغاز بازی بزرگ جدید در امتداد جاده ابریشم باستانی، طرحهای تقویت نفوذ خود در منطقه را پیشنهاد دادند.
در این گزارش، سرمایه‌گذاری‌های چینی در منطقه خزر در چارچوب کمربند اقتصادی جاده ابریشم مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته است. در حال حاضر، اکثر پروژه‌های چین در حوزه‌های انرژی و تجارت به کشورهای ساحل شرقی خزر – قزاقستان و ترکمنستان – مربوط می‌شوند. با این حال، چین علاقه زیادی به نفوذ در منطقه قفقاز جنوبی دارد. نویسنده در این مقاله، اهمیت استراتژیک خزر برای چین و نقش این منطقه به عنوان مرکز حمل و نقل، سرچشمه منابع انرژی و مقصدی برای کالاها و خدمات چینی را تجزیه و تحلیل می‌کند. در ادامه، طرحهای دیگر کشورها و چگونگی تاثیر این استراتژیها بر پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم مورد بررسی قرار می‌گیرد.
در نهایت، نویسنده خطرات و تهدیدهای پیش روی پروژه کمربند اقتصادی جاده ابریشم در منطقه خزر (مانند وضعیت حقوقی دریای خزر، بی‌ثباتی سیاسی، بدهی‌های خارجی و مداخله بالقوه روسیه) را ارزیابی می‌کند. این گزارش بیشتر بر مقالات آکادمیک دانشمندان چینی و مصاحبه با کارشناسان چین پیرامون مسائل اوراسیا مبتنی است. طراحی دیدگاه الترناتیو نسبت به تاثیر پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم بر وضعیت منطقه خزر، هدف تهیه این گزارش می‌باشد.
- تغییر سیاست خزر در رابطه با منطقه خزر پس از فروپاشی شوروی
اگرچه دولت چین سازمان همکاری شانگهای را یک پلتفرم مهم برای تعمیق همکاری تجاری- اقتصادی منطقه‌ای با آسیای مرکزی در نظر می‌گیرد، اما این یک وظیفه بسیار دشوار برای چین است، چرا که افزایش روابط با آسیای مرکزی در دوقدمی روسیه که منطقه را حوزه منافع اولیه خود می‌داند، دشوار می‌باشد.
چین پس از راه‌اندازی کمربند اقتصادی جاده ابریشم، سرمایه‌گذاری در ایجاد زیرساخت و تجارت انرژی در آسیای مرکزی را به طور فعال آغاز کرد. مطابق با گزارش منتشر شده توسط وزارت تجارت چین، چین بزرگترین شریک تجاری ترکمنستان و دومین شریک تجاری قزاقستان در سال 2017 بود. چین در حال حاضر، تنها واردکننده خارجی گاز ترکمنستان است، چرا که روسیه واردات گاز از ترکمنستان را در سال 2016 متوقف کرد. با این حال، در حال حاضر، کشورهای آسیای مرکزی استراتژی واضحی برای استفاده از کمربند اقتصادی جاده ابریشم به منظور توسعه ی بخش غیرانرژی خود ندارند.
در دوران شوروی، روابط بین کشورهای قفقاز جنوبی و چین ناچیز بود و با میانجی‌گری کرملین صورت می گرفت. روابط سیاسی، اقتصادی و فرهنگی بین آنها پس از سال 1991 بهتر شد. علی‌رغم اینکه این روابط پویاتر شده‌اند، فعلا گسترش قابل توجه روابط اقتصادی و تجاری مشاهده نمی‌شود. پس از بحران مالی جهانی، واردات به کشورهای قفقاز جنوبی از چین و همچنین قیمت منابع طبیعی و محصولات کشاورزی کاهش یافت.
در حال حاضر، پس از دو دهه همکاری، سطح همکاری تجاری-اقتصادی قفقاز جنوبی و چین همچنان پایین باقی مانده است. منافع چین در قفقاز همانند سابق به تحریک سرمایه‌گذاری‌های شرکتهای خصوصی چینی و ایجاد پایه و اساس برای شرکتهای زیرساختی دولتی از طریق برگزاری مناقصه برای پروژه‌های کوچک و متوسط محدود است. این وضعیت با ماهیت سرمایه‌گذاری‌های چینی در روسیه، قزاقستان و ازبکستان تفاوت دارد. چین در این کشورها پروژه‌های بزرگی در حوزه زیرساخت دارد که بودجه آنها از طریق وامهای امتیاز دار بانکهای دولتی چینی تامین می‌شود.
در میان کشورهای ساحلی خزر، آذربایجان کمترین مقیاس سرمایه‌گذاری‌های مستقیم چین را دارا می‌باشد. کل سرمایه‌گذاری‌های چین در این کشور 712 میلیون دلار است که 615 میلیون دلار آن در بخش نفت و گاز و کمتر از 100 میلیون دلار آن در دیگر حوزه‌ها سرمایه‌گذاری شده است. آذربایجان پس از اعلام طرح "یک کمربند-یک جاده"، موضع خوشبینانه‌تری نسبت به همکاری اقتصادی با چین دارد. باکو امیدوار است طرح توسعه خود را اجرا کند. این طرح در نظر دارد تا قبل از سال 2020، 80% تولید ناخالص داخلی را از بخش غیر نفتی و صنعت گاز - در چارچوب همکاری پیرامون کمربند اقتصادی جاده ابریشم- فراهم کند .
آرمان‌های آذربایجان برای تنوع بخشی به اقتصاد با منافع چین در صادرات ظرفیت‌های مازاد در صنعت پالایش و ساخت و ساز تطابق دارد.
پس از انقلاب اسلاامی ایران، همکاری سیاسی در روابط چین-ایران از اهمیت بیشتری نسبت به همکاری اقتصادی-تجاری برخوردار بود. در زمان جنگ ایران-عراق، چین رسما موضع خنثی خود را تایید کرد و ایران هم از کشورهای غربی انزوا جست. در اوایل سالهای 1990 اقتصاد چین با سرعت بالایی شروع به توسعه کرد و مصرف انرژی به تدریج افزایش یافت. از سال 1990 تا سال 1995 سرعت متوسط سالیانه افزایش مصرف نفت چین به 6.4% رسید و چین را از کشور صادرکننده نفت به کشور وارد کننده نفت تبدیل کرد.
با این حال، ایران با فشار اقتصادی کشورهای غربی مواجه است. بنابراین همکاری و کمک‌های متقابل در حوزه اقتصاد هم برای ایران و هم برای چین امری ضروری می‌نماید. بدین ترتیب، تبادل اقتصادی بین این دو کشور به سرعت شروع به گسترش پیدا کرد. چین از سال 2008 موقعیت شریک اصلی ایران در معاملات تجاری را حفظ کرده است. سطح تجارت دوجانبه بین این دو کشور، روند مثبت رشد را نشان می‌دهد (به استثناء رکود سال 2016 به دلیل کاهش قیمت نفت). حجم کلی تجارت بین این دو کشور در سال 2012 در زمان تشدید تحریم‌ها به 36.47 میلیارد دلار رسید.
پس از اعلام BRI، ایران به عنوان یکی از مهم‌ترین کشورها در این مسیر توجه زیادی را به خود جلب کرد. اهمیت استراتژیک ایران برای چین به عنوان مرکز حمل و نقل در مسیر شرق-غرب، قابل توجه‌تر است. موقعیت جغرافیایی ایران در قلب اوراسیا سرمایه‌گذاری‌های خارجی را به بخش حمل و نقل آن جلب می‌کند. دولت ایران پروژه‌های زیادی برای توسعه مسیرهای ریلی، جاده‌ها و فرودگاه‌ها دارد و همین مسئله به نوبه خود، آن را به سمت گسترش روابط ریلی با همسایگان سوق می‌دهد. این استراتژی با طرح BRI تطابق دارد. در راستای این طرح، ایران باید به نقطه کلیدی کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن 21 تبدیل شود.
منطقه خزر و "یک کمربند-یک جاده". اهمیت استراتژیک منطقه خزر برای چین
امنیت دریای خزر در پس زمینه علاقه روزافزون بازیگران جهانی نسبت به منطقه اهمیت پیدا کرده است. خزر به دلیل موقعیت جغرافیایی و ذخایر قابل توجه نفت و گاز خود از جذابیت قابل توجهی برخوردار است. ملاحظات جغرافیایی به عنوان یکی از عوامل اصلی برای منافع چین در منطقه خزر در نظر گرفته می‌شوند. تا کنون، بیشترین توجه طرح BRI چین بر مسیر ریلی شمالی از طریق روسیه و آسیای مرکزی و همچنین سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر دریای مدیترانه و اقیانوس هند متمرکز شده است. اما سیاست‌مداران پکن مجبوراند به دنبال جایگزینی باشد که استراتژی‌های تجاری زمینی و دریایی چین را به طور عمیق‌تر به هم پیوند دهد. این همان چیزی است که دریای خزر را به یک منطقه مهم از لحاظ استراتژیک برای طرح بزرگ چین تبدیل کرده است.
همکاری چین با کشورهای ساحلی خزر به حل و فصل مشکلات امنیتی کمک کرده و احتمال تهدید جدایی‌طلبانه و افراطی در غرب چین را از طریق مداخله این منطقه در همکاری اقتصادی کاهش می‌دهد. سین‌کیانگ چین با کمک سیستم‌های حمل و نقل دریاهای سیاه و خزر از طریق مسیرهای زمینی قفقاز که ممکن است معادل داخلی کانال‌های پاناما و سوئز باشند؛ به اروپا متصل خواهد شد. "تیان ونلین"، دانشمند چینی معتقد است که "یک کمربند-یک جاده" تنها روش تامین امنیت مرز غربی چین و یک نیروی محرک مهم برای ایجاد نظم بین‌المللی جدید و افزایش نفوذ بین‌المللی چین است.
تصویر 1. زیرساخت منطقه نفت و گاز دریای خزر.
چین همچنین در چارچوب همکاری بین BRI و سازمان همکاری شانگهای، کشورهای ساحلی خزر را ابزاری برای تقویت نفوذ سیاسی خود در اوراسیا می داند . "لیو هواقین"، رئیس آکادمی تجارت بین‌المللی و همکاری اقتصادی وزارت بازرگانی چین معتقد است: «کشورهای سازمان همکاری شانگهای جزو شرکت‌کنندگان بالقوه طرح "یک کمربند- یک جاده" هستند، بنابراین، شانس زیادی وجود دارد که سازمان همکاری شانگهای باعت موفقیت این طرح شود».
دریای خزر از ذخایر بزرگ نفت و گازی برخوردار است که هنوز مورد استفاده قرار نگرفته‌اند. مطابق با تحقیق انستیتو بین‌المللی استکهلم تحت عنوان "امنیت منطقه خزر"، ارزیابی‌های ذخایر نفتی در محدوده 60-40 میلیارد بشکه تا 100 و حتی 200 میلیارد بشکه و ذخایر گاز طبیعی، در محدوده 10 تا 20 تریلیون متر مکعب قرار دارند.
از نظر برخی دانشمندان چینی، چین باید از طرح کمربند و جاده برای تشویق توسعه "جامعه انرژی خزر" و تعمیق روابط استراتژیک با کشورهای ساحلی خزر بهره ببرد. چین باید ساختار اقتصاد خود را اصلاح کرده، تامین مالی انرژی را به منظور کاهش نوسانات قیمت‌های جهانی نفت تقویت نموده و مواضع خود را در بازار جهانی انرژی بهبود ببخشد.
چین باید از امتیازات جغرافیایی خود برای افتتاح بازار انرژی آسیای مرکزی استفاده کرده و یک مکانیسم بلند مدت را برای همکاری با کشورهای آسیای مرکزی ایجاد کند.
نقش منطقه خزر به عنوان مرکز حمل و نقل در طرح "یک کمربند-یک جاده"
اهمیت استراتژیک منطقه خزر به عنوان یک مرکز بالقوه در مسیرهای "شمال- جنوب" و "شرق- غرب" ممکن است در چند پروژه کلیدی "یک کمربند-یک جاده" پیرامون ساخت و ساز واحدهای زیرساختی منعکس شود.
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین برای چین دارای برخی امتیازات است. این مسیر با عبور از قلمروی روسیه، همکاری بین چین و کشورهای ساحلی خزر را تقویت می‌کند. از تمام مسیرهای بالقوه کمربند و جاده، مسیر بین اروپا و چین که بندر یونانی آفینه را به پایانه‌های گرجستان در باتومی و آناکلیا متصل می‌کند، تحت حمایت حقوق دریایی بین‌المللی قرار داشته و با استراتژی‌های زمینی و دریایی چین تطابق دارد. ارسال کانتینرها از طریق گرجستان و آذربایجان به دریای خزر ممکن است پرهزینه‌تر از مسیر دریایی باشد، اما به مراتب ارزان‌تر و سریع‌تر از مسیرهای شمالی "بلاروس- روسیه" یا "بلاروس-روسیه-مغولستان" است.
تصویر 2. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین
مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس کاسپین به طول 4.766 کیلومتر، جایگزین راه‌آهن سراسری سیبری است. پیش‌بینی می‌شود که این مسیر زمان لازم برای حمل و نقل بار از چین به اوکراین تا شهر چرنامورسک را تا 14 روز کاهش دهد.
مدرنیزه‌سازی مسیرهای ریلی کلیدی ایران و ازبکستان و برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد یکی از اهداف مهم در چارچوب طرح یک کمربند- یک جاده است. بودجه این پروژه که برخی شرکتهای خارجی در آن مشارکت دارند؛ توسط دولت ایران و بانک صادرات- واردات چین تامین می‌شود. مسیر تهران- مشهد به طول 926 کیلومتر یکی از شلوغ‌ترین خطوط ریلی ایران است. اتمام این پروژه بدان معنا خواهد بود که مسیر جایگزین دیگر حمل و نقل زمینی که قلمروی روسیه را دور می‌زند، محتمل‌تر است.
تصویر3: راه‌آهن‌های ایران
افغانستان-چین-قرقیزستان-تاجیکستان-ایران
پروژه ریلی پرهزینه "افغانستان-چین-قرقیزستان-تاجیکستان-ایران" یا کریدور ریلی 5 ملت، یک راه‌آهن 2100 کیلومتری است که از چین، تاجیکستان، قرقیزستان، افغانستان و ایران عبور کرده و چین را به بنادر چابهار و بندر عباس متصل خواهد کرد. در ماه آوریل سال 2017، چین و افغانستان یادداشت تفاهمی پیرامون ورود این پروژه به طرح کمربند و جاده امضا نمودند.
هزینه این پروژه بیش از 2 میلیارد دلار برآورد شده است. شرکای آن، بانکهای چین، جمهوری قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران، بانک توسعه آسیا، بانک جهانی و آمریکا هستند. بودجه بخش افغانی این راه‌آهن توسط بانک توسعه آسیا تامین خواهد شد. این پروژه امکان افزایش ظرفیت عبوری کشورهای مربوطه، افزایش رشد اقتصاد ملی آنها، گسترش مبادلات تجراریی و توسعه گردشگری را فراهم می‌آورد.
علاوه بر این، این پروژه امکان کاهش مسافت برای حمل و نقل تجاری بین شرق و غرب و همچنین کشورهای خلیج فارس از طریق ایران را فراهم آورده و هزینه حمل بار را با دلیل کاهش مسافت و مسیر کاهش خواهد داد.
کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا
ورود کریدور حمل و نقل "اروپا-قفقاز-آسیا" (تراسیکا) به طرح یک کمربند- یک جاده امکان‌پذیر است (این کریدور، برنامه حمل و نقل بین‌المللی همکاری بین اتحادیه اروپا و کشورهای اروپای شرقی، قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی به شمار می‌رود).
در ماه‌های ژانویه-ژوئن سال 2018، ترانزیت محموله‌ها از طریق قلمروی آذربایجان توسط تراسیکا بیش از 3% افزایش یافت. نمایندگان راه‌آهن‌های آذربایجان، بندر دریایی- تجاری بین‌المللی باکو، موسسه کشتیرانی چین، وزارت اقتصاد و وزارت خارجه آذربایجان بارها به منظور بررسی حمل و نقل کالاهای چینی از طریق تراسیکا به چین سفر کرده‌اند.
به گفته "آکیف مصطفی‌یف"، دبیر ملی نمایندگی تراسیکا در آذربایجان، هدف برنامه بین‌المللی تراسیکا، همکاری و همگرایی با چین در چارچوب طرح یک کمربند- یک جاده است. وی خاطرنشان کرد: «ما می‌خواهیم که بخش خاصی از محموله‌های چینی از طریق کریدور ما به اروپا و چین فرستاده شود». خروج اصلی محموله‌های کانتینری از چین؛ از طریق روسیه و بلاروس صورت می‌گیرد. اگرچه این مسیر طولانی‌تر است، اما به خاطر تعرفه‌های گمرکی پایین، سود خاصی برای فرستادگان محموله‌ها بدنبال دارد.
صدور منابع طبیعی
در آوریل سال 2017 پروژه مهم جدید خط لوله از جنوب قزاقستان به سمت چین راه‌اندازی شد. این خط لوله 1.454 کیلومتری توسط کورپراسیون نفت و گاز ملی چین، شرکت سهامی عام "خط لوله گاز ترانس آسیا" و شرکت دولتی "کازترانس گاز" مدیریت شده و سالیانه 5 میلیارد متر مکعب گاز طبیعی به چین صادر می‌کند. نمایندگان کورپراسیون نفت و گاز ملی چین اظهار داشتند که این خط لوله در کنار خط لوله گاز آسیای مرکزی-چین؛ پروژه کلیدی طرح یک کمربند- یک جاده در حوزه انرژی به شمار می‌رود. خط لوله گاز آسیای مرکزی- چین به همراه خط لوله گاز "شرق-غرب" ترکمنستان را می‌توان به عنوان جایگزینی برای خط لوله ترانس کاسپین در نظر گرفت. بدین ترتیب، آنها می‌توانند دسترسی به منابع گاز طبیعی در دریای خزر را برای چین ممکن سازند.
تحلیل‌گران معتقداند که این خط لوله گاز در کنار خط لوله نفت چین- روسیه، خط لوله نفت چین- قزاقستان و همچنین خط لوله نفت "چین- میانمار"، امکان تنوع بخشی به منابع واردات گاز در چین را فراهم می‌آورد.
تصویر4: خطوط لوله نفت و گاز در آسیای مرکزی و منطقه خزر
شرکتهای چینی سرمایه‌گذاری در ایران را همچنان ادامه داده و از تحریمهای آمریکا در رابطه با برنامه هسته‌ای ایران بهره می‌برند (شرکتهای اروپایی به دلیل تحریمهای آمریکا؛ در رابطه با سرمایه‌گذاری در ایران بسیار محتاط هستند). بنابراین، شرکت دولتی انرژی چینی CNPC در ازای 51% سهام پروژه گازی پارس جنوبی، 5 میلیارد دلار پرداخت کرد. در حال حاضر، سهم CNPC چین در پروژه پارس جنوبی به 80.1% رسیده است.
کشورهای ساحلی خزر علاوه بر صدور مواد خام به چین، جزو مصرف‌کنندگان کالاها و خدمات آماده چینی هم به شمار می‌روند.
براساس داده‌های دفتر ملی آمار چین، واردات آذربایجان از چین در سال 2016 به حدود 346 میلیون دلار رسید، یعنی از سال 2012 تقریبا 2 برابر شد. کالاهای اصلی وارداتی عبارتند از: رآکتورهای هسته‌ای؛ دیگهای بخار؛ تجهیزات و دستگاه‌های مکانیکی؛ ماشین آلات و تجهیزات الکتریکی و قطعات آن؛ تجهیزات مخابراتی؛ شیشه و محصولات شیشه‌ای؛ محصولات ساخته شده از آهن یا فولاد؛ وسایل نقلیه غیر از راه آهن؛ نوری، ابزار پزشکی و جراحی و تجهیزات کمکی؛ پلاستیک و محصولات آن؛ لباس و لوازم جانبی پوشاک؛ روی و محصولات ساخته شده از آن؛ کائوچو و فرآورده‌های آن.
تولید کنندگان چینی همچنین قصد دارند در شرکتهای مونتاژ آسیای مرکزی و منطقه خزر سرمایه‌گذاری کنند. شرکت«China’s HKC Corporation Limited» چین که یکی از 5 شرکت چینی در بازار تولید مونیتورها و تلویزیون‌هاست، قصد دارد به دلیل نزدیکی استان کستانای قزاقستان به روسیه و دیگر کشورهای مستقل مشترک‌المنافع؛ یک کارخانه مونتاژ در این منطقه بسازد. میزان سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی شده در مرحله ابتدایی 20 میلیون دلار برآورده شده است. از دیدگاه سرمایه‌گذاران چینی، این پروژه 500 فرصت شغلی را ایجاد خواهد کرد.
"یوئی چن":YUEYI CHEN، پژوهشگر "مرکز سیاسی خزر"/منبع: موسسه تحقیقات و پژوهش کاسپین-واشنگتن
«آنچه در این متن آمده به معنای تأیید محتوای آن از سوی «موسسه ایران شرقی» نیست و تنها در راستای اطلاع رسانی و انعكاس نظرات تحليلگران و منابع مختلف منتشر شده است»
کد خبر:1633
