ایران شرقی/

گوادر، به عنوان دریچه­‌ای به سوی طرح 62 میلیارد دلاری کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)، تا همین اواخر به عنوان تعدادی روستاهای کوچک در ساحل مکران پاکستان شناخته می­‌شد. گوادر تنها 172 کیلومتر از چابهار در خط مرزی ایران فاصله دارد و در حال حاضر هر دو بندر به ترتیب توسط چین و هند به قطب­‌های دریایی مبدل شده‌اند و به این ترتیب آنچه که بازی بزرگ جدید در جنوب آسیا نامیده می­‌شود آغاز شده است.

 پیش­‌بینی می­‌شود که کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)، کاشغر را در سین­ کیانگ با گوادر در ساحل مکران بلوچستان، بزرگترین ایالت پاکستان مرتبط کند. انتظار می­‌رود که رونق اقتصادی در منطقه به دست آید. این  بخشی از «رویای نوآوری و جوان­سازی ملی» رئیس جمهور چین - شی جین پینگ-  است.

هی لایفینگ، رئیس کمیته ملی توسعه و اصلاحات چین در پیامی اعلام کرد که «کریدور اقتصادی چین و پاکستان یک حلقه مهم در زنجیره بزرگ طرح کمربند و جاده محسوب می­‌شود و امکان ایجاد جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم را فراهم می­‌کند.» طرحی که پیش از این، یک کمربند، یک جاده (OBOR) نامیده می­‌شد، طرح جسورانه­‌ای است که طبق آن پروژه­‌های متعددی مانند کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) احتمالاً راه­ اندازی می­‌شود، و هم اکنون به نام طرح کمربند و جاده (BRI) تغییر نام داده است. اصطلاحات دیگری همچون جاده ابریشم جدید و جاده ابریشم دریایی نیز استفاده می­‌شود.

بسیاری این را نمی­‌دانند که در زمان استقلال هند و پاکستان از بریتانیا در سال 1947، گوادر قلمروی بود که در حدود 200 سال در اختیار سلطان عمان بود. گوادر توسط خان کلات در سال 1783 به عنوان هدیه­‌ای به عمان داده شد. از سال 1863 تا استقلال در سال 1947، این بندر از جانب سلطان عمان، توسط یک نماینده سیاسی بریتانیایی اداره می­‌شد. در آن زمان، این مناطق تنها متشکل از چند روستای ماهیگیری بود.

پس از استقلال، گوادر از طرف سلطان عمان توسط یک سرپرست هندی اداره می­‌شد، زیرا دو کشور از روابط عالی برخوردار بودند. زمانی که خان کلات با اصرار دولت پاکستان از سلطان عمان درخواست کرد تا گوادر را به پاکستان بازگرداند، طبق گزارش‌ها، سلطان عمان ابتدا بندر را به هند پیشنهاد داد. با این حال، هند حاضر به پذیرفتن این هدیه نشد. سپس گزارش شده است که عمان در 8 سپتامبر سال 1958، گوادر را به پاکستان با قیمت 3 میلیارد دلار فروخته است. از دسامبر 1958، گوادر بخش جدایی­ ناپذیری از ایالت بلوچستان پاکستان شده است. در حال حاضر گوادر با کمک چین به یک بندر دارای آب عمیق تبدیل شده است.

روابط پاکستان و چین و کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)
رابطه چین و پاکستان از طرف رهبران هر دو کشور به عنوان «یک رابطه دوستی همیشگی» نامگذاری شده است. این رابطه به صورت زیر توصیف می­‌شود: «بلندتر از کوه­‌ها، عمیق­‌تر از اقیانوس­‌ها، محکم­‌تر از فولاد و شیرین­‌تر از عسل». این دو کشور در ایجاد کلاهک­‌های هسته­‌ای و موشک­‌های بالستیک توافق کرده­‌اند. همچنین در ساخت سخت­ افزار نظامی نیز رابطه نزدیکی وجود دارد. بیشتر تسلیحات و تجهیزات پاکستان اکنون از چین تهیه می­‌شود.

روابط بین این دو کشور با شروع شکل­‌گیری همکاری در کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) حتی بیشتر هم شده است. دو کشور با هم مصرانه از افغانستان، ایران و روسیه خواسته­‌اند تا به کریدور اقتصادی چین و پاکستان برای سود دو جانبه ملحق شوند. هند با کریدور اقتصادی چین و پاکستان مخالف است، زیرا این پروژه در قلمرو مورد اختلاف در گیلگیت-بلتستان و کشمیر پاکستان (PoK) در حال ساخت می­‌باشد.

این پروژه 2 میلیارد دلاری، ولایت سین­‌کیانگ چین را با بندر گوادر در ساحل مکران غرب کراچی مرتبط می­‌سازد. چین بسیار نگران ایمنی طرح و امنیت کارگرانش است که در ساخت و سازها در پروژه­‌های مختلف کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) مشغول به کار هستند. با وجود اینکه پاکستان یک بخش امنیتی ویژه را ایجاد کرده که شامل حدود 15000 نفر برای تأمین امنیت کریدور اقتصادی چین و پاکستان علیه حملات تروریستی می­‌شود، تجربه ساخت سد توسط چینی­‌ها در گیلگیت-بلتستان نشان داده است که در نهایت سربازان ارتش آزادی­بخش مردمی (PLA) ممکن است برای ضربه زدن به این پروژه اقدام کنند. حضور شمار زیادی از نیروهای ارتش آزادی­ بخش مردمی (PLA) در پاکستان، امنیت محیط جنوب آسیا را به خطر می­‌اندازد.

چین با توجه به سرمایه ­گذاری روزافزون خود در پروژه­‌های زیربنایی در پاکستان و افزایش تعداد شهروندانش در خاک پاکستان، بیشترین سهم را در صلح و ثبات منطقه­ای خواهد داشت و می­تواند نقش مثبتی برای حل بحران آینده ایفا کند. با این حال، با توجه به پیشینه اخیر آن در دریای جنوبی چین، رسیدگی به اختلافات در مورد جزایر سنکاکو (دیائویو) و شکست آن در دخالت مؤثر در کاهش جاه­ طلبی­‌های هسته­‌ای کره شمالی، جای تردید است که آیا چین در واقع این کار را به سرانجام برساند.

بندر گوادر: برنامه‌­ها و پیشرفت­‌ها
بندر گوادر، که در حال حاضر در حال ساخت است، در نزدیکی دهانه خلیج فارس در نزدیکی  تنگه هرمز واقع شده است. این بندر سومین بندر تجاری پاکستان پس از کراچی و قاسم به شمار می­‌رود. این دو بندر قدیمی با هم 95 درصد از تجارت دریایی پاکستان را اداره می­‌کنند، اما ظرفیت آنها به طور کامل مورد بهره­‌برداری قرار گرفته است و امکان توسعه بیشتر در آنها وجود ندارد. فازهای بندر گوادر در حال ساخت است. وقتی تکمیل شود، دارای سه اسکله 200 متری و یک مرکز بارگیری/تخلیه خواهد بود. در حال حاضر ظرفیت این بندر، کشتی‌های باربری با وزن 50000 تن است.

براساس بیانیه چشم­‌انداز اداره بندر گوادر، «بندر دریایی عمیق گوادر دومین بنای یادبود روابط دوستی پاکستان و چین پس از بزرگراه قره‌ قروم می­‌باشد که پاکستان و چین را به هم مرتبط ساخته است.» علاوه بر بندر گوادر، کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) شامل زیرساخت­‌های حمل و نقل، خطوط لوله نفت، نیروگاه­‌ها و مناطق صنعتی با هزینه سرمایه حدود 60 میلیارد دلار می­‌شود. پالایشگاه نفت 2 میلیارد دلاری در نزدیکی گوادر قرار دارد. این بندر توسط شرکت هلدینگ بنادر خارجی چین (COPHC) توسعه یافته است، که توسط دولت پاکستان به مدت 40 سال در آوریل 2017 اجاره داده شده است. گسترش نهایی این بندر و سیستم­‌های جانبی آن توسط چینی­‌ها انجام خواهد شد.

بودجه برای این پروژه بلند پروازانه توسط چین از طریق بانک سرمایه­‌گذاری زیرساخت­‌های آسیا (AIIB) و از طریق وام­‌های مستقیم دولت به دولت فراهم می­‌شود. برای کمک به چین برای بازیابی سرمایه­‌گذاری خود، شرکت هلدینگ بنادر خارجی چین (COPHC) 91 درصد از درآمد حاصل از عملیات در این بندر و ترمینال و 85 درصد از درآمد حاصل از منطقه آزاد را دریافت خواهد کرد. بر اساس این توافقنامه، هرچند انتظار می­‌رود که در این بندر سالانه 1 میلیون تن بار حمل و نقل شود، برداشت پاکستان این است که عمده مزایا به چینی­‌ها می­‌رسد. همچنین در پاکستان، شک و تردیدهایی در مورد درگیر شدن در بدهی‌ها وجود دارد که به سرمایه­گذاری عظیم در کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) ایجاد خواهد شد. نخبگان پاکستانی بدون شک در حال تماشای فاجعه­‌ای هستند که همانند پیشرفت­‌های بندر هامبانتوتا و فرودگاه بین­ المللی در سری­لانکا می­‌باشد.

مخالفت با کریدور اقتصادی چین و پاکستان در بلوچستان
بلوچستان بزرگترین ایالت پاکستان است، اما دارای کمترین جمعیت (13 میلیون نفر) بوده و کمترین توسعه یافتگی را دارا است. مردم بلوچ هرگز ادغام اجباری ایالت خود را با پاکستان بلافاصله پس از استقلال از بریتانیا در سال 1947 نپذیرفته­‌اند. از آن زمان در بلوچستان چندین قیام رخ داده است. مبارزه کنونی مردم بلوچ در برابر دولت مرکزی پاکستان در سال 2005 آغاز شده است. مردم قبیله­‌ای بلوچ می­‌گویند که به حاشیه رانده و از حقوق خود محروم شده­‌اند، با گزارش‌هایی مبنی بر این که هزاران نفر توسط نیروهای ارتش پاکستان و نیروهای پلیس دستگیر شده‌اند.

منازعه بلوچستان به دنبال استحکام ملی­‌گرایان بلوچ برای سهم بیشتری از منابع طبیعی و گسترش خود مختاری سیاسی و اداری داخلی است و با اتهام پاکستان برای حمایت هندوستان از ارتش آزادیبخش بلوچستان (BLA) و انکار هندوستان که بیشتر همدردی و همفکری با آرمان­‌های مردم بلوچ است، بسیار پیچیده­‌تر شده است.

بلوچستان همچنین ایالت کمتر توسعه یافته پاکستان باقی مانده است و فقر در آن امری شایع است که منجر به احساس خشم شدید و انزجار در میان مردم شده است و هیچ نشانه­‌ای از تفکیک منابع سیاسی و اقتصادی مورد اختلاف مشاهده نمی­‌شود.

تجدید فعالیت جدایی­‌طلبان، برنامه­‌های پاکستان را برای بهینه­‌سازی استفاده از ذخایر انرژی بلوچستان بی­‌نتیجه    می­‌گذارد. این امر همچنین تلاش برای ساخت خطوط لوله انتقال فراملی گاز از ایران و ترکمنستان را متوقف می­‌کند، با این که توانایی ایجاد حق ترانزیت 700 تا 800 میلیون دلاری در سال وجود دارد. با پذیرش مسئولیت حمله به کارگران ساختمانی در نزدیکی گوادر که در آن 10 کارگر در ماه می 2017 کشته شدند، جیندر بلوچ، سخنگوی ارتش آزادی‌بخش بلوچستان (BLA)، در بیانیه­‌ای اعلام کرد: «این طرح و برنامه توطئه­ آمیز [CPEC] تحت هیچ شرایطی برای مردم بلوچ قابل قبول نیست. جنبش­‌های استقلال بلوچ چندین بار این مسئله را روشن کرده‌اند که آینده مردم‌شان را به نام پروژه­‌های توسعه یا حتی دموکراسی رها نمی­‌کند.» در سال­‌های گذشته، برخی از کارگران چینی نیز هدف قرار گرفته­‌اند.

تلاش برای برآورده شدن توسعه استراتژیک چین
گوادر در استراتژی بزرگ چین، پایگاه مهمی به شمار می­‌رود که بخشی از استراتژی رشته مروارید آن برای اقیانوس‌های هند و آرام است. دیگر «مرواریدها» در جنوب آسیا شامل بندر کیاکپیا در میانمار و بندر هامبانتوتا در سریلانکا می­‌باشند. مالدیو نیز با چین برای اجاره دراز‌مدت یک بندر مذاکره کرده است. استراتژی دریایی چین کاملاً از نظریه تسلط بر دریای "ماهان" پیروی می­‌کند. فرضیه "ماهان" این بود که هر کسی که اقیانوس هند را کنترل کند، بر سراسر آسیا تسلط پیدا خواهد کرد. نیروی دریایی چین به سرعت در حال گسترش است و آشکارا بر آن است تا بر اقیانوس‌های هند و آرام تسلط داشته باشد. اگر بندر گوادر در زمانی در آینده به پایگاه دریایی تبدیل شود، نیروی دریایی چین را قادر می­‌سازد حضور دائمی خود را در دریای عرب و خلیج عمان تثبیت کند. در حقیقت، هند مجبور به مبارزه در یک جنگ دو جانبه است که بدون شک یک سناریوی کاهنده محسوب می­‌شود؛ نیروی دریایی هند باید با نیروی دریایی نیرومندی مقابله کند. صرف انرژی هند به جای تجارت در خلیج فارس و تجارت در دریا، به حوادث غافلگیر کننده، آسیب­ زننده خواهد بود.

هم چین و هم پاکستان توسعه بندر گوادر را به عنوان یک وضعیت برد - برد در نظر می­‌گیرند. کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) است که تلاش می­‌کند تا توسعه استراتژیک چین را در داخل منطقه اقیانوس هند-اقیانوس آرام گسترش دهد و از نفوذ ایالات متحده در اقیانوس هند و آرام ممانعت نماید.

همچنین قرار است با ایجاد فعالیت­‌های ساخت و ساز در مقیاس بزرگ، ایجاد یک مسیر جایگزین برای تأسیسات نفت و گاز و ایجاد بازارهای جدید برای محصولات چین، به نزول اقتصاد چین پایان دهد.

چین همزمان، به ساختن اولین پایگاه نظامی خود در خارج از کشور، در جیبوتی مشغول است. اظهار نظر نظامی چین در احیای زمین و ساختن پایگاه­‌های هوایی و تأسیسات جانبی پشتیبان در برخی از جزایر اسپراتلی و پاراسل در دریای جنوبی چین، در نقض آشکار قانون معاهده دریایی و دیگر قواعد بین­ المللی، منجر به بی­‌ثباتی و تقویت احتمال وقوع جنگ در آسیای جنوب شرقی؛ در آینده خواهد شد.

با این حال، چالش به وجود آمده توسط چین بعید است بدون عکس العمل متقابل بماند. در ماه نوامبر سال 2017، مقامات ارشد استرالیا، هند، ژاپن و ایالات متحده که در حاشیه اجلاس سران شرق آسیا در فیلیپین ملاقات کردند، توافق کردند که «منطقه آزاد، همگانی، پررونق و غیرانحصاری اقیانوس هند و اقیانوس آرام، منافع بلندمدت تمام کشورهای منطقه و کل جهان را برآورده خواهد کرد.» این توسعه منجر به گمانه­ زنی­‌هایی شد که ایده گفتگوی چهارجانبه امنیتی ( همچنین اعضای چهارگانه نامیده می­‌شود) پس از یک وقفه ده­ ساله مجدداً مطرح شد.
بحث‌های چهارگانه برای امنیت مشارکتی احتمالاً در هماهنگی با سایر شرکای استراتژیک در اقیانوس هند و آرام مانند سنگاپور و کره جنوبی انجام می­‌شود. انتظار می­‌رود که این امر در نهایت منجر به تعدیل وضعیت و اتحاد استراتژیک برای صلح و ثبات در اقیانوس هند و آرام شود.

دریاسالار آرون پراکاشت، رئیس پیشین نیروی دریایی هند، اخیراً نوشت: «توافقنامه اخیر هند با عمان، که دسترسی به «کاربری نظامی و پشتیبانی لجستیکی» را در بندر جدید دوقم فراهم کرده است، امیدهایی را به ارمغان آورده است که هند به تدریج موقعیت دریایی خود را در منطقه اقیانوس هند (IOR) تقویت نماید. در عین حال تحولات قابل توجهی دیگری نیز از جمله سفر رام نات کوویند رئیس جمهور هند به جیبوتی؛ نتیجه توافق هند و سیشل برای ایجاد تأسیسات هوایی و دریایی در جزیره اسامپشن؛ و توافق با امارات متحده عربی برای مانورهای دریایی مشترک از این جمله هستند. در همین حال، هند با دولت جیبوتی برای استفاده از تأسیسات بندری، از جمله تکمیل تدارکات و موارد لجستیکی برای جزایر آگالگا و همچنین با دولت موریتیوس (واقع در ساحل شرقی آفریقا) به منظور استفاده توسط نیروی دریایی هند در حال مذاکره می‌باشد.

دیدگاه استراتژیک مشترک و توافقنامه همکاری هند و فرانسه در منطقه اقیانوس هند، که در ماه مارس 2018 توسط هند و فرانسه تصویب شد، همراه با توافقنامه پشتیبانی لجستیکی دوجانبه، این دو کشور را قادر به همکاری برای برقراری صلح و ثبات در منطقه خواهد کرد. در حقیقت، مشارکت استراتژیک هند و فرانسه در یک سرمقاله با عنوان «فراتر از چارچوب­‌های اتحاد سنتی و خط­ مشی­‌های (خطوط گسله­‌های) جدید ژئوپلیتیک» توصیف شده است. همه این طرح­‌ها، هند را قادر می­‌سازد تا مسئولیت بیشتری را به عنوان مشارکت کننده در برقراری امنیت در غرب اقیانوس هند و اقیانوس آرام بر عهده بگیرد. نیروی دریایی چین در سال­‌های آینده با چالش بزرگی مواجه خواهد شد، زیرا با وضعیتی مواجه خواهد شد که مجبور خواهد شد کار پایگاه­‌های دریایی و تأسیسات بندرگاهی را متوقف کند. تلاش­‌های هماهنگی باید صورت گیرد تا بتوان با این چالش در حال ظهور مقابله کرد.

اگر چه این امر یک فرآیند تدریجی و طولانی خواهد بود، در نهایت یک چارچوب امنیتی همکاری از مباحثی که اکنون توسط رهبران اعضای گروه چهارجانبه برای امنیت مشترک جهانی آغاز شده است، ایجاد خواهد شد. امنیت مبتنی بر همکاری لزوماً نیازی به یک اتحاد رسمی نظامی ندارد. امنیت مبتنی بر همکاری در حوزه دریایی شامل به اشتراک­ گذاری اطلاعات؛ تلاش­‌های مبارزاتی مشترک بر ضد تروریسم و تسلیحات کشتار جمعی؛ حمایت از قوانین و هنجارهای حاکم بر ترانزیت دریایی و پروازها بر فراز دریاها؛ ارائه کمک به کشورهای ساحلی برای برآوردن نیازهای امنیتی آنها؛ کمک برای مقابله با دزدی دریایی، قاچاق اسلحه و قاچاق مواد مخدر؛ و انجام عملیات مشترک بشردوستانه و جبران فاجعه (HADR) در منطقه می­‌شود.
انتهای مطلب/