جمهوری خلق چین بدون توجه به اختلافات موجود جمهوری‌های آسیای مرکزی با روسیه، به طور فعال از کاهش میزان همکاری‌های اقتصادی مسکو با این جمهوری‌ها برای پیش‌برد پروژه‌های اقتصادی خود استفاده می‌کند. پکن سعی دارد با تاکید بر پروژه‌های متقابلا سودمندش برای تمامی کشورهای آسیای مرکزی و قزاقستان، درگیری‌های منطقه‌ای بین جمهوری‌های آسیای مرکزی را برطرف کنند.

ایران شرقی/«چین»، تحقق پروژه‌های زیرساختی بزرگ در منطقه را در چارچوب استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" ادامه می‌دهد. اما به گفته پکن 3 شرط زیر جز ویژگی‌های این مرحله از تحقق پروژه‌های مذکور هستند:
اولا، جمهوری خلق چین بدون توجه به اختلافات موجود جمهوری‌های آسیای مرکزی با روسیه، به طور فعال از کاهش میزان همکاری‌های اقتصادی مسکو با این جمهوری‌ها برای پیش‌برد پروژه‌های اقتصادی خود استفاده می‌کند.
دوما، پکن سعی دارد با تاکید بر پروژه‌های متقابلا سودمندش برای تمامی کشورهای آسیای مرکزی و قزاقستان، درگیری‌های منطقه‌ای بین جمهوری‌های آسیای مرکزی را برطرف کنند.
سوما، رهبری چین از تاکتیک انعقاد تفاهم‌نامه‌های جامع که در آنها به استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" اشاره شده وهمچنین به تحقق پروژه‌های خصوصی (که به طور کامل در استراتژی فضای اقتصادی جاده ابریشم درج شده و جزء جدایی‌ناپذیر آن هستند) تاکید می‌شود با جمهوری‌های آسیای مرکزی امتناع ورزید.
به نظر می‌رسد که مورد سوم، با اینکه پکن در تحقق استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" در جمهوری‌های آسیای مرکزی اغلب با مخالفت نخبگان محلی مواجه می‌شود، در ارتباط است. در ادامه به طور مفصل در مورد این مخالفت صحبت خواهد شد.
مهم‌ترین رویدادهای 6 ماه اخیر که با تحقق استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" در جمهوری‌های آسیای مرکزی و قزاقستان در ارتباط اند به شرح زیر است:
پکن-آستانه
تست فنی مسیر "جاده ابریشم" (که قزاقستان را از طریق دریای خزر به آذربایجان، گرجستان، ترکیه و بعدها به اروپا متصل می‌کند) ادامه داشته و همانند TRACECA (کاریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا) معروف است.
در حال حاضر، بدیهی است که پکن نمی‌خواهد خود را در معرض ریسک‌های کاهش جریانات تجاری به خاطر شرایط ژئوپلتیکی که پیرامون شریک روسی و تخریب روابط تجاری مسکو با اوکراین و ترکیه به وجود آمده است قرار دهد. همچنین پر واضح است مسیر چین تا اتحادیه اروپا از طریق راه‌آهن‌‌های سراسری سیبری کارآمدتر از "جاده ابریشم" است. در نتیجه، در حال حاضر، در پکن هیچ تصمیم نهایی در مورد اینکه چه گزینه‌ای در نهایت تایید خواهد کرد، وجود ندارد. 
همچنین باید به طور دقیق به رویارویی لابی "طرفدارچین" و "ضد چین" (که از چشم عموم پنهان است) در میان نخبگان سیاسی قزاقستان در رابطه با توسعه مسیر "جاده ابریشم" و دیگر پروژه‌های مشترک بین دو کشور (که نظربایف و شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین طراحان آنها بودند) اشاره کرد.
روحیات ناسیونالیستی نخبگان در آستانه که در حال حاضر نفوذ زیادی پیدا کرده‌اند، بر این مسئله اصرار دارند که تفاهم‌نامه‌های منعقد شده با پکن در حال حاضر، نیازمند بازبینی و تجدید نظر هستند، زیرا این تفاهم‌نامه‌ها قزاقستان را تابع چین کرده و رهبری شایسته در آسیای مرکزی را برای آن فراهم نمی‌کنند. چین در حال حاضر، سعی دارد موقعیت را از طریق کودتاهای غیر رسمی و مطرح کردن پیشنهادات مفید برای قزاقستان به ویژه – توسعه امکانات ترمینال لجستیک متعلق به آستانه در بندر لیانیونگانگ – متوقف کند.
پکن-تاشکند
رهبری ازبکستان پس از کنار گذاشتن نگرانی خاص خود نسبت به پکن، با اتصال مسیرهای لجستیک در چارچوب راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان موافقت کرد.
لازم به ذکر است که در فوریه سال جاری بخشی از ایجاد این راه‌ که دره فرغانه را به بخش اصلی ازبکستان متصل می‌کند تمام شد. اگر قبلا راه‌آهن‌های تاشکند تا دره فرغانه نیازمند عبور از قلمرو تاجیکستان بودند، در حال حاضر، آنها منحصرا از قلمرو ازبکستان عبور خواهند کرد.
بودجه ساخت و ساز تا حدی توسط چین تامین می‌شود - بانک جهانی تحت ضمانت بانک توسعه زیرساختی آسیا (تحت کنترل پکن) وام‌های 350 و 195 میلیون دلاری را برای این کار اختصاص داد. بدین ترتیب، بحث‌برانگیزترین و مشکل‌سازترین بخش‌های راه‌آهن – مانند، تونل 19 کیلومتری در نزدیکی گردنه کامچیک – منحصرا توسط   China Railway Tunnel Groupچین ساخته شده‌اند.
کارشناسان ازبکی یادآور می‌شوند که ساخت و ساز این راه به طور عینی باعث افزایش نقش تاشکند در منطقه می‌شود، زیرا نفوذ دوشنبه و بیشکک را در دره فرغانه (که یکی از نقاط بالقوه مهم آسیای میانه پس از فروپاشی شوروی محسوب می‌شود) تامین می‌کند.
پکن-بیشکک
بیشکک بزرگراه "چین-قرقیزستان-ازبکستان" را مورد تایید قرار داد. طول بخش قرقیزی جاده حدود 500 کیلومتر است. 100% بودجه – حدود 6 میلیارد دلار – را پکن تامین خواهد کرد.
نمایندگان دستگاه ریاست‌جمهوری آتامبایف ضمن مطرح کردن این پروژه در پارلمان و در مذاکرات با نخبگان محلی تایید می‌کنند که سود قرقیزستان از ترانزیت بار از طریق قلمرو کشور، تقریبا 200 میلیون دلار آمریکا است.
با این حال، همانطور که انتظار می‌رفت این پروژه با مخالفت نخبگان محلی که قبلا از توزیع سود حاصل از ترانزیت ناراضی بودند، مواجه شد. این استدلال متضاد وجود دارد که ساخت و ساز تاثیر اقتصادی مورد انتظار را نخواهد داشت، زیرا تمامی کارها منحصرا توسط کمپانی‌های چینی انجام می‌شوند. بعلاوه، تاکید می‌شود که راه‌آهن حکم‌فرمایی ازبکستان را در منطقه افزایش می‌دهد.
در عین حال، این دیدگاه به طور غیر رسمی وجود دارد که ساخت و ساز راه‌آهن می‌تواند توازن نیروها را به سمت نخبگان حاکم در نواحی جنوبی کشور و ضربه به نخبگان شمال جمهوری بکشاند. نمایندگان شمال در مذاکرات با دستگاه ریاست‌جمهوری آتامبایف تاکید دارند که دریافت درآمدهای اضافی توسط اهالی جنوب می‌تواند آنها را به دستیابی به استقلال وادارد. اهالی شمال به عنوان جایگزین، ساخت شاخه "شمال-جنوب" را برای پول چین پیشنهاد می‌کنند تا از همان ابتدا روابط مستحکمی بین خود و نواحی شمال و جنوب قرقیزستان ایجاد و پس از آن امکان ترانزیت را فراهم کنند.
پکن و گاز آسیای مرکزی
خط چهارم "شریان انرژی جاده ابریشم" (که در سال جاری پکن از طریق آن گاز را از ترکمنستان و ازبکستان دریافت می‌کند) راه‌اندازی شد. برنامه‌ریزی می‌شود که با راه‌اندازی این خط حجم گاز از آسیای مرکزی به چین به اندازه 30 میلیارد متر مکعب افزایش خواهد یافت که معادل 20% مصرف پیش‌بینی شده چین در سال 2020 است. سه شاخه زیر حجم فعلی گاز را به اندازه 55 میلیارد متر مکعب تامین می‌کنند. شاخه اول از قلمرو ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان عبور کرده و به شاخه دوم "غرب-شرق" متصل می‌شود. از طریق شاخه دوم، گاز از ترکمنستان و شمال غربی چین عبور کرده و به سمت جنوب شرقی می‌رود. شاخه سوم از مسیر ترکمنستان-ازبکستان-قزاقستان-چین عبور می‌کند.
ویژگی خط چهارم این است که این خط ضمن جمع‌آوری آسیای مرکزی، قزاقستان و چین در یک شبکه واحد خط لوله گاز، دو کشور جدید منطقه (قرقیزستان و تاجیکستان) را به جریان گاز متصل می‌کند. در ضمن، بارگیری اصلی برای تحویل گاز در عشق‌آباد صورت می‌گیرد: مطابق با تفاهم نامه امضا شده بین شرکت دولتی "ترکمن‌گاز" و کورپراسیون نفت و گاز ملی چین (CNPC)، در اواخر سال 2021 ترکمنستان سالانه 65 میلیارد متر مکعب گاز را به چین تحویل خواهد داد. می‌توان این نتیجه را گرفت که اگرچه عشق‌آباد در استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" چین رسما موقعیت ناظر را دارد، اما در واقع درگیر تک تک عناصر آن است.
بدین ترتیب، پکن به تحقق عملی پروژه‌های مرتبط با استراتژی "فضای اقتصادی جاده ابریشم" در قلمرو آسیای مرکزی و قزاقستان اقدام ورزید و در جریان این تحقق با چالش‌های جدیدی (موقعیت منطقه و مواضع نخبگان ملی جمهوری) مواجه شد.
با این حال، پکن تا به امروز موفق شده با تکیه بر ابزارهای دیپلماتیک و ارتباطات غیر رسمی قبلا ایجاد شده و همچنین جستجوی منابع اقتصادی برای معرفی پروژه‌های مذکور (در جذاب‌ترین شکلش از نظر نخبگان محلی) این چالش‌ها را برطرف کند.