کشورهای غربی طی ماه‌های اخیر توجه بیشتری به آسیای مرکزی و کریدور میانی از خود نشان داده‌اند که احتمال سرمایه‌گذاری آنها را در زمینه گسترش این کریدور تقویت می‌کند. از سوی دیگر، مشخص است که موانع زیادی بر سر راه این روند وجود دارد که به نتیجه رسیدن آن در کوتاه مدت را با اما و اگرهای زیادی روبرو می‌کند.

مطالعات شرق/

محمد حسین معصوم زاده؛ دانشجوی کارشناسی ارشد مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز
 
تهاجم نظامی روسیه به اوکراین، از فوریه 2022 تا به امروز پیامدهای قابل توجهی بر ژئوپلتیک جهانی داشته است. تحریم‌های اعمالی گسترده علیه این کشور علاوه بر عرصه اقتصاد داخلی و بازار انرژی آن، همسایگان روسیه را نیز تحت تاثیر قرار داد. جمهوری‌های آسیای مرکزی و در راس آن‌ها، قزاقستان، وضعیت خاصی در این زمینه دارند. به طور مثال به دلیل تأخیر در عملکرد بنادر به دلیل تحریم‌ها، حمل‌ونقل محموله‌های قزاقستان با مشکل مواجه شده است. کشورهایی که به طور سنتی به روسیه در قالب کریدور حمل‌ونقل، جهت دسترسی به بازار اروپا متکی بودند، اکنون به دنبال جایگزین‌هایی هستند.
از سوی دیگر کریدور شمالی که چین را از طریق راه‌آهن ترانس سیبری روسیه به اروپا متصل می‌کرد، به وسیله‌ی تحریم‌های فوق‌الذکر با اختلال روبرو شده است.
«آستانه» در موقعیت کنونی نه تنها برای تحکیم دوستی و همکاری بلکه برای تقویت کریدور میانی (ترانس خزر) -که هنوز به پتانسیل کامل خود نرسیده- بیش از پیش به قفقاز روی آورده است.
شایان ذکر است با قطع و کاهش صادرات گاز طبیعی از روسیه به اروپا، تقاضای آشکاری در اروپا برای جایگزین کردن انرژی روسیه وجود دارد. در این زمینه قزاقستان، همراه با دیگر کشورهای آسیای مرکزی و حتی آذربایجان، که به دنبال توسعه صنعت انرژی خود است، نیم نگاهی به این فرصت دارند.

کریدور میانی چیست؟
کریدور میانی یا مسیر ترانزیت بین‌المللی ترانس خزر^[1] با حروف اختصاری TITR یک کریدور مواصلاتی ترکیبی برای اتصال چین و اروپا از طریق کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و همچنین عبور از دریاهای خزر و سیاه است. این کریدور که از چین شروع می‌شود از مسیر قزاقستان یا قرقیزستان-ازبکستان-ترکمنستان به دریای خزر می‌رسد؛ سپس با مسیری دریایی از بنادر آکتائو (قزاقستان) و ترکمن‌باشی (ترکمنستان) در شرق دریای خزر به بندر باکو (آذربایجان) در غرب این دریا انتقال یافته و از آن‌جا به‌وسیله‌ی راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص^[2] یا به بنادر پوتی و باتومی گرجستان می‌رسد تا از طریق ترکیه به اروپا متصل شود.
حمل دریایی در مقایسه با کریدور لجستیکی فوق، تقریباً سه برابر بیشتر زمان‌ می‌برد. برای مثال، کشتی‌هایی که در بنادر چینی شانگهای، شنژن یا چینگدائو بارگیری می‌شوند، حداقل ۴۰ تا ۴۵ روز نیاز دارند تا در اروپا تخلیه بار کنند. درحالیکه، مدت زمان حمل از طریق کریدور میانی به 13 تا 15 روز کاهش می‌یابد.
مقام‌های راه‌آهن و بنادر آذربایجان، قزاقستان و گرجستان در سال 2016 توافقنامه‌ای را برای توسعه انجمن مسیرهای حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر امضا کردند. علاوه بر این، در سال 2017، این انجمن یادداشت همکاری با انجمن ارتباطات و حمل‌ونقل چین را در جلسه‌ای با حضور 80 نماینده از ادارات راه‌آهن، بنادر، کشتیرانی و شرکت‌های لجستیکی از قزاقستان، چین، اوکراین، لهستان، ترکیه، آذربایجان، گرجستان، لیتوانی، و لتونی به امضا رسانده است.
لازم به ذکر است، ایده کریدور ترانس خزر که آسیای مرکزی را به قفقاز و سپس از طریق دریای سیاه به اروپای جنوب شرقی متصل می کند، جدید نیست. زمانی که شی جین پینگ رئیس جمهور چین سال 2013 در قزاقستان ابتکار کمربند و جاده خود را اعلام کرد، مقرر شد بخشی از شبکه‌ی جاده‌ای، ریلی و دریایی آن از قزاقستان، دریای خزر و قفقاز عبور کند.
قزاقستان و کشورهای قفقاز از زمان آغاز جنگ اوکراین به این کریدور به عنوان یک پروژه کلیدی نگاه کرده‌اند. در حالی که کریدور میانی هنوز به پتانسیل کامل خود دست پیدا نکرده، جنگ کنونی انگیزه جدیدی برای کشورهای منطقه برای توسعه این مسیر ترانزیتی ایجاد کرده‌است.
به عنوان مثال، در ماه مارس سال جاری میلادی، «الماسدام ساتکالیف^[3]»، رئیس هیئت مدیره سامروک-کازینا^[4] (صندوق ذخیره ارزی و شرکت سرمایه‌گذاری قزاقستانی) با «میکائیل جباروف» وزیر اقتصاد جمهوری آذربایجان، در باکو ملاقات کرد تا در مورد چگونگی ارتقای حجم حمل‌ونقل کالا در امتداد دریای خزر گفتگو کنند. در اواخر همین ماه، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه مشترکی برای هماهنگ کردن نرخ حمل‌ونقل و ارائه یک پلتفرم سایبری یکپارچه برای تسهیل خدمات حمل‌ونقل صادر کردند. مذاکرات مشابهی نیز بین مقام‌های قزاقستان و گرجستان انجام شده است. همچنین اخیراً قزاقستان با شرکای آذربایجانی، گرجستانی و ترکی خود برای ایجاد یک صندوق سرمایه‌گذاری مشترک در چارچوب مسیر حمل‌ونقل ترانس خزر به توافق رسید.
در ماه می، ترکیه و قزاقستان یک توافقنامه همکاری استراتژیک امضا کردند که بر حمل‌ونقل واگن‌ها و کانتینرها در امتداد کریدور میانی از طریق شبکه جدید ریلی باکو-تفلیس-قارص متمرکز بود. در نهایت، 27 ژوئن باکو، ترکیه، آذربایجان و قزاقستان با صدور بیانیه‌ای توافق کردند که این مسیر ریلی بین قفقازی از تسهیلات گمرکی بیشتر برای ترانزیت کالا در مسیر کریدور میانی بهره‌مند شود. راه آهن باکو-تفلیس-قارص که در اکتبر 2017 افتتاح شد سالانه به میزان 6.5 میلیون تن ظرفیت انتقال بار دارد که پیش‌بینی می شود تا سال 2034 تا ظرفیت 17 میلیون تن بار در سال افزایش یابد. الهام علی‌اف، رئیس جمهور آذربایجان نیز در نشست اولین شورای بین دولتی آذربایجان و قرقیزستان در بیشکک گفت: ما قصد داریم ظرفیت بندر تجاری علات (در جنوب باکو) را از 15 میلیون تن به 25 میلیون تن افزایش دهیم.^[5]
اما با وجود زیرساخت‌های پایه با بنادری فعال در دو سمت خزر، و سیستم راه‌آهن در حال رشد، همچنان نمی‌توان به این کریدور به چشم جایگزینی برای کریدور شمالی نگریست. در ادامه به چالش‌های موجود بر سر راه کریدور میانی اشاره خواهد شد.

نگاه غرب به کریدور میانی
از زمان شروع بحران اوکراین و متعاقب آن محدودیت‌هایی که برای کشورهای اروپایی به وجود آمد، بحث‌های گسترده‌ای بر سر یافتن جایگزینی برای روسیه در زمینه‌های ترانزیت کالا و تامین انرژی در گرفت. یکی از جایگزین‌ها که در ماه‌های گذشته مورد توجه قرار گرفته، کریدور میانی بود.
10 سپتامبر 2020، «اریک هونتز^[6]» مدیر «مرکز سرمایه‌گذاری مسئولانه در مرکز شرکت‌های خصوصی بین‌المللی^[7]» در مطلبی تحت عنوان «کریدور میانی: چگونه اروپا می‌تواند آسیای مرکزی را متحول کند^[8]» -که در پایگاه اینترنتی نشریه آمریکایی نشنال اینترست- انتشار یافت با بیان اینکه کشورهای آسیای مرکزی با فاصله گرفتن از روسیه در حال ارتباط بیشتر با غرب هستند، نوشت: «اتحادیه اروپا می‌تواند از طریق سرمایه‌گذاری استراتژیک در جهت حمایت از توسعه لجستیکی برای انتقال منابع، محصولات و سرمایه انسانی از طریق "کریدور میانی" به این روند کمک کند».
از دید وی این اشتباه است که کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز تنها به عنوان نقاط اتصال ترانزیتی در نظر گرفته شوند و این منطقه به خودی خود مقصدی برای سرمایه‌گذاری استراتژیک اتحادیه اروپاست. از پنبه و پارچه‌های تولید شده در ازبکستان گرفته تا منابع طبیعی قزاقستان و پتانسیل قابل توجه گردشگری و تبادل فرهنگی، کریدور میانی فرصت‌هایی را برای آسیای مرکزی و قفقاز برای تنوع بخشیدن به بازارهای خود و جذب سرمایه‌گذاری از مجموعه‌های مختلف ارائه می‌دهد. هونتز کشورهای حاضر در کریدور میانی را در زمینه‌های مختلفی از خطوط لوله انتقال گاز تا فضای دیجیتال، دارای پتانسیل فوق‌العاده‌ای به عنوان بازار و شریک اتحادیه اروپا در نظر می‌گیرد.
از نگاه اریک هونتز، تغییر دیدگاه نسبت به کریدور میانی به عنوان مسیر اتصال آسیای مرکزی و قفقاز به اروپا، بجای تصور آن تنها به عنوان مسیر عبور محصولات چینی به سمت بازارهای اروپایی،  به اتحادیه اروپا این امکان را می‌دهد که نقش روشن‌تری در توسعه بازارهای جدید برای محصولات و خدمات خود داشته باشد.
این تنها تحلیل پیرامون کریدور میانی نبود؛ بلکه «جیمز جی کارافانو^[9]»، معاون رئیس بنیاد آمریکایی محافظه‌کار هریتیج^[10] و «سیلویو نِیت^[11]» مدیر مرکز مطالعات جهانی دانشگاه لوسیان بلاگا رومانی در مطلبی با عنوان «غرب باید از کریدور میانی استقبال کند^[12]» که اول ماه جاری میلادی (اکتبر 2022) در نشنال اینترست منتشر شد نوشتند: «برای کاهش وابستگی به روسیه و چین و افزایش احتمال اختلال‌های ناشی از رویارویی با این دو، اروپایی‌ها اکنون باید خارج از چارچوب فکر کنند و به دنبال راه‌های جدیدی برای بازیابی امنیت انرژی و تنوع بخشیدن به خطوط بین‌المللی حمل‌ونقل زمینی باشند.» این دو، یکی از گزینه‌های امیدوارکننده را انتقال صادرات و اتصالات انرژی از طریق «کریدور میانی» دانستند.
کارافانو و نیت معتقدند اگرچه ممکن است این کریدور هرگز ارزان‌ترین مسیر حمل‌ونقل نباشد، اما در دنیایی که بطور فزاینده‌ای آشوب‌ناک است، تنوع زنجیره‌های تامین به علت اینکه ریسک را کاهش می‌دهد، می‌تواند دوام‌آور و مقرون‌به‌صرفه باشد.
بر اساس نگاه این تحلیلگران، کشورهای حاضر در کریدور میانی نسبت به اهداف و نیات چین در امر سرمایه‌گذاری بدبین هستند و همین می‌تواند فرصت‌های مشارکت جدیدی را برای ایالات متحده و اروپا فراهم کند تا بتوانند این مسیر مواصلاتی را از نفوذ چین و روسیه دور نگه دارند. «این طرح مستلزم تعهد بیشتر آمریکا و اروپا برای اتصال قفقاز با غرب و همچنین مقابله با تهاجم ژئواکونومیک چین است.»
نگاه غرب به پتانسیل کریدور میانی برای تقویت ارتباط آسیای مرکزی و قفقاز با اروپا، جدید و منحصر به ماه‌های اخیر نیست. در سال 2018، زمانی که بحثِ به سرانجام رسیدن وضعیت حقوقی دریای خزر داغ بود، فابیو ایندیو^[13]، کارشناس مسائل امنیتی آسیای مرکزی و پژوهشگر ارشد موسسه مطالعات جنگ و صلح برای «دیپلمات»^[14] نوشت که این تصمیم می‌تواند یک کریدور جایگزین به سمت غرب و همچنین دستیابی به استراتژی تنوع صادرات برای کشورهای حاشیه دریای خزر (علی‌الخصوص ترکمنستان و قزاقستان) ایجاد کند.^[15]
بنابراین اهمیت منطقه آسیای مرکزی و به طور خاص کریدور میانی در دیدگاه غربی‌ها، در ماه‌های گذشته پس از شکل‌گیری بحران اوکراین ارتقاء یافته است و نه تنها از لحاظ ترانزیت کالا از چین بلکه به دلیل پتانسیل‌های درون خود منطقه و از جمله مبحث انرژی و انتقال آن مورد توجه قرار گرفته است.

چالش‌ها و اختلالات
با وجود تمام توجهات و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده و با در نظر گرفتن پیشرفت‌های صورت گرفته، مسیر ترانس خزر توانسته جایگاه خود را به عنوان مسیری اصیل و قابل اطمینان تثبیت کند.
اگرچه سرمایه‌گذاری‌های زیادی در حوزه زیرساخت‌ها انجام شده است، اما این کریدور همچنان فاقد سطح کافی از قابلیت فنی است.
6 دلیل اصلی برای این نارسایی وجود دارد:

1. _ سیستم‌های گیج مختلف: همانطور که مشخص است، کشورهای شوروی سابق دارای سیستم‌های گیج راه‌آهن متفاوتی نسبت به اروپا و چین هستند. سیستم راه‌آهن مستقر در شوروی روی ریل‌های عریض که عرض گیج آن 1520 میلی‌متر است، ایجاد شده است. در مقابل، چین و اروپا از سیستم گیج استاندارد استفاده می‌کنند که عرض آن 1435 میلی‌متر است. از این رو، نیاز به تغییر در سیستم راه آهن در طول مسیر وجود دارد.
   _ سرعت متوسط پایین: میانگین سرعت این راه، 40 کیلومتر بر ساعت برآورد شده است که به طور قابل توجهی کمتر از سیستم‌های ریلی پیشرفته است.
   _ نیاز به بارگیری مجدد بین مسیر زمینی و دریایی: وقتی به مسیر ترانس خزر نگاه می‌کنیم، در واقع حداقل به دو نوع حمل‌ونقل زمینی (راه‌آهن و جاده) و دریایی برای انتقال یک محموله نیاز است. تصور کنید محموله‌ای که از چین با راه‌آهن ارسال می‌شود از قزاقستان عبور کرده و به بندر آکتائو این کشور می‌رسد. سپس محموله باید در یک کشتی بارگیری شود و دوباره در باکو تخلیه شود تا به مسیر خود ادامه دهد. با رسیدن به بنادر گرجستان، مجددا این محموله نیاز به بارگیری مجدد خواهد داشت. این به معنای از دست دادن زمان و خطرهایی است که به دلیل چندین فرآیند بارگیری و تخلیه رخ می دهد.
   _ با وجود تلاش‌های صورت گرفته، همچنان هیچ اتحادیه گمرکی، هماهنگی تعرفه مشترک، یا یکپارچگی دیجیتال فراملی در میان کشورهای کریدور میانی وجود ندارد.
   _ در مسیر کریدور میانی، نسبت به مسیر شمالی ترانس سیبری روسیه، زیرساخت‌های کافی برای جابجایی حجم کالاهای حمل شده در آن مسیر وجود ندارد. طبق برآوردها زیرساخت‌های فعلی تنها می‌تواند حدود 5 درصد از تجارت ریلی بین قاره‌ای را در خود جای دهد. گردش کالا از طریق کریدور میانی در سال 2021 به 586.200 تن رسید، در حالی که ترافیک کانتینری به 25.200 واحد معادل بیست فوت یا TEU (اصطلاحی که برای توصیف واحدهای کانتینری استاندارد استفاده می‌شود) رسید. این ارقام در مقایسه با حمل بار بین اتحادیه اروپا و چین همچنان بسیار پایین است. هدف‌گذاری 3.2 میلیون تنی که در نشست ماه می آنکارا تصویب شد در کوتاه مدت دور از دسترس به‌نظر می‌رسد. حجم محموله خشک حمل شده از طریق بندر باکو نیز در نیمه اول سال 2022 نسبت مدت مشابه سال قبل با رشد 15.7درصدی به عدد 666 هزار تن رسید که همچنان اندک است.
   _ با وجود تحریم‌های روسیه، مشاهدات فعلی نشان می‌دهد که مسیر شمالی هر چند با مقیاس کمتر همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهد. احتمال کم اثر شدن تحریم‌ها طی ماه‌های آتی، کریدور میانی را بیش از میزان فعلی در حاشیه قرار خواهد داد.