ترانزیت یکی از گلوگاه‌های کلیدی کشورهای آسیای مرکزی است. این منطقه محصور در خشکی و محروم از مسیرهای دریایی بوده و از این منظر برای تجارت با هر نقطه دنیا می‌بایست هزینه بیشتری در ترانزیت بپردازد. این امر بویژه برای کشورهایی نظیر ازبکستان با یک برنامه منسجم و مدون رشد اقتصادی و تجاری، یک مانع جدی به شمار می‌رود. لذا، سیاست خارجی این کشورها به سوی متنوع‌سازی مسیرهای ترانزیت و کاهش حداکثری هزینه‌های حمل‌و‌نقل سوق پیدا کرده است. با این وجود، ژئوپلیتیک بحرانی افغانستان در جنوب و فقدان زیرساخت‌های راهبردی در این کشور، مانعی جدی برای این امر بوده است. با این وجود، تلاش‌های دولت ازبکستان جهت ایجاد ظرفیت‌های جدید ترانزیتی بر پایه وضعیت فعلی افغانستان متوقف نشده است. یکی از این نمونه‌ها کریدور ترانس افغان است که دسترسی ازبکستان و آسیای مرکزی از طریق افغانستان و پاکستان را به آب‌های آزاد فراهم می‌آورد. در این چارچوب مصاحبه‌ای را با آقای سیدمحمد مرتضی ترتیب داده‌ایم. ایشان دانشجوی دکتری در رشته روابط هند و آسیای مرکزی و پژوهشگر در آکادمی مطالعات بین‌المللی دانشگاه جامعه ملی اسلامی (دهلی‌نو)  است. آقای مرتضی همچنین سابقه 19 سال فعالیت در تلویزیون به‌عنوان مجری-کارشناس را دارد و در حال حاضر ویراستار ارشد شبکه تلویزیونی خبری هندوستان است.

موسسه مطالعات راهبردی شرق: کریدور ریلی ترانس افغان یکی از ابتکارهایی است که برای اتصال آسیای مرکزی و جنوبی از ازبکستان تا پاکستان طراحی شده است. لطفاً در خصوص میزان پیشرفت مذاکرات و مسیرهای مختلف این کریدور (ریلی و جاده‌ای) توضیح دهید؟

سیدمحمد مرتضی: کریدور ترانس‌ افغان پروژه دیگری است که درب‌های جدیدی به سوی ازبکستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی را به دریای عرب گشوده و دسترسی سریع‌تر به اقیانوس هند را میسر می‌سازد. این مسیر ریلی از ازبکستان و افغانستان می‌گذرد تا به بندر گوادر در جنوب پاکستان می‌رسد. دولت ازبکستان در حال کار بر روی کریدور ترانس افغان است تا به‌عنوان یک مسیر موازی با کریدور شرقی که به سوی ایران در بنادر چابهار و بندر عباس در خلیج فارس است، فعال شود. هر دو مسیر دسترسی ازبکستان و کشورهای آسیای مرکزی به آب‌های آزاد جنوب را میسر می‌سازند.

در حال حاضر سرعت شکل‌گیری کریدور ترانس افغان در مقایسه با مسیر مشابه به جنوب ایران، سریع‌تر از حد انتظار است. طی چند ماه اخیر، ازبکستان تلاش‌های مضاعفی را در این زمینه بروز داده که شامل برگزاری نخستین نشست دوجانبه بین شوکت میرضیایف، رئیس‌جمهور ازبکستان با عمران خان، نخست‌وزیر پاکستان می‌شود. البته این به معنای آن نیست که ازبکستان منافع خود را در چابهار از دست می‌دهد. در دسامبر 2020 نخست‌وزیر هند، نارندرا مودی و میرضیایف در یک نشست مجازی پیرامون همکاری‌های مشترک در زمینه ترانزیت گفت‌و‌گو کردند. این نشست تنها سه روز پس از برگزاری نشست  گروه کاری در خصوص استفاده مشترک از بندر استراتژیک چابهار توسط ایران، هند و ازبکستان انجام گرفت. این به معنای آن است که ازبکستان می‌خواهد هر دو گزینه را همچنان باز و در دسترس نگه دارد و این موضوع در دیدار وزیر امور خارجه ایران، محمدجواد ظریف از ازبکستان در ماه آوریل به خوبی نمایان بود.

کریدور ریلی ترانس‌ افغان (از ازبکستان تا پاکستان از طریق افغانستان) به نظر می‌رسد که ابتدا از مسیر ترمذ در ازبکستان به مزار شریف در افغانستان رسیده، سپس از طریق کابل به شهر پیشاور در پاکستان می‌رسد. ترمذ در حال حاضر یک ارتباط ریلی فعال از طریق مرز حیرتان با مزار شریف دارد. ارتباط ریلی جدید این کریدور همچون مزار شریف به پیشاور بیش از 600 کیلومتر خواهد بود و می‌تواند دسترسی به شبکه ریلی پاکستان تا بنادر گوادر و کراچی را میسر سازد.

موسسه مطالعات راهبردی شرق:  تأمین مالی یکی از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی این قبیل پروژه‌های بین دولتی است. باتوجه به تجربه تاپی، به نظر شما این بار شرکاء موفق به تأمین هزینه‌های این پروژه خواهند شد؟

سیدمحمد مرتضی: به نظر می‌رسد ازبکستان به سختی در حال کار بر روی این موضوع است تا کریدور ترانس افغان به واقعیت تبدیل شود. گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که آن‌ها می‌خواهند ساخت و ساز مسیر ریلی تا کابل را تا سپتامبر 2021 آغاز کنند. اگر ما این را با پروژه تاپی مقایسه کنیم، کشورهای شریک همچون ازبکستان،  افغانستان و پاکستان به سرعت در حال اجرای تعهدات خود هستند. اگرچه پروژه خط لوله تاپی ممکن است تا سال آینده با گشایش‌هایی همراه شود، اما به‌هرحال حرکت آن پس از ضرب العجل‌های پیاپی است که سال به سال تمدید می‌شود.

برای کریدور ترانس افغان، شرکت تأمین مالی توسعه بین‌المللی ایالات متحده آمریکا (IDFC) صندوق سرمایه‌گذاری آسیای مرکزی را شکل داده تا برای چنین پروژه‌های بزرگی تأمین مالی را انجام دهد. در دسامبر 2020، افغانستان، پاکستان و ازبکستان برای دریافت یک وام 4.8 میلیارد دلاری برای این پروژه برنامه‌ریزی کردند. بر اساس گزارش رسانه‌های ازبکستان، بانک جهانی، بانک اروپایی ترمیم و توسعه و بانک توسعه اسلامی در زمینه این پروژه اعلام علاقه‌مندی کرده‌اند. حتی بانک توسعه آسیایی که تزریق‌کننده منابع مالی پروژه تاپی است نیز گزارش شده که علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در کریدور ترانس افغان است. جدا از موضوع تأمین سرمایه، در حال حاضر این پروژه می‌تواند یک تغییردهنده بازی برای افغانستان در زمینه ایجاد درآمدهای جدید و تولید هزاران شغل باشد. این پروژه که مورد حمایت ایالات متحده آمریکا است، از سوی طالبان نیز با نظر مثبت مواجه شده است.

موسسه مطالعات راهبردی شرق: یکی از مسیرهای آلترناتیو برای کریدور ریلی ترانس افغان (ترمذ- مزارشریف- کابل-پیشاور) کریدور ریلی ایران و آسیای مرکزی از طریق افغانستان (ترمذ- مزارشریف-هرات-خواف) است. به نظر شما مزیت‌ها و معایب هر یک از این دو مسیر برای بازیگران آسیای مرکزی چیست؟

سیدمحمد مرتضی: پس از آن که کریدور ترانس افغان عملیاتی شود، کشورهای آسیای مرکزی سه راه دسترسی به اقیانوس هند و بازارهای جنوب و جنوب شرق آسیا خواهند داشت. یکی از طریق افغانستان و پاکستان عبور می‌کند؛ مسیر دوم از ایران می‌گذرد و سومین کریدور نیز از افغانستان و ایران. فاکتور اصلی که در این زمینه و در جریان کریدورهای تجاری ریلی نقش کلیدی ایفا می‌کند، امنیت، تحریم‌ها و هزینه‌ تمام شده است.

در حال حاضر، فاکتوری نظیر امنیت و تحریم‌ها در ماهیت همه مسیرها فعال است و همه طرفین به دنبال راه‌حل‌های دائمی برای آن‌ها هستند. کریدور ترانس افغان هند را به‌عنوان مقصد نهایی حذف می‌کند و ممکن است در مقایسه با کریدور ایران و آسیای مرکزی، ترافیک کمتری داشته باشد، چرا که هند به‌عنوان یک بازار بزرگ نقش مهمی را به‌عنوان بزرگ‌ترین مقصد کالاهای آسیای مرکزی ایفا می‌کند. از طریق مسیر ایران کشورهای آسیای مرکزی گزینه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال- جنوب و نیز کشورهای غرب آسیا خواهند داشت.

موسسه مطالعات راهبردی شرق: به نظر شما ارتباط کریدور ترانس افغان با دو پروژه کریدور بین‌المللی شمال-جنوب و کریدور اقتصادی چین-پاکستان چگونه خواهد بود. آیا ممکن است به هر یک از این دو متصل شود و یا آن‌ها را تضعیف کند؟

 سیدمحمد مرتضی: کریدور بین‌المللی شمال-جنوب یک پروژه بسیار بزرگ است و حوزه بسیار وسیع‌تری از آسیای مرکزی را در بر می‌گیرد که شامل اوراسیا و اروپا می‌شود. حجم تجارت از طریق این مسیر نیز بسیار بزرگ خواهد بود. اگرچه پیشرفت کریدور بین‌المللی شمال- جنوب کُند است، اما هند در حال تلاش برای اتصال ازبکستان و افغانستان به این کریدور برای دریافت بیشترین آورده ممکن از هارتلند (قلب زمین- اشاره به تعبیر ژئوپلیتیکی ناظر بر اوراسیا) دارد. این امر می‌تواند زمان تحویل مرسولات را از 45 روز به 25 روز کاهش داده و هزینه ترانزیت را تا 30 درصد کم کند. در اینجا نقش ایران به دلیل اعمال تحریم‌ها بسیار مهم است و می‌تواند بخشی از فرایند کارکرد این کریدور را از بین ببرد.

دومین فاکتور مشارکت چین در ایران با پیشنهاد سرمایه‌گذاری 400 میلیارد دلاری طی 25 سال آینده است. ایران ممکن است علاقه‌مند به اتصال به بازار چین با توجه به ذخایر طبیعی خود باشد. در سال 2019، محمدجواد ظریف پیشنهاد اتصال بندر چابهار به گوادر را داده بود. به طور کلی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب فضای خاص خود را دارد و کریدور ترانس افغان از مسیر پاکستان که هند را حذف می‌کند، نمی‌تواند ترافیک زیادی داشته باشد.

موسسه مطالعات راهبردی شرق: به نظر شما این  کریدور به چه میزان به گفت‌وگوهای صلح در افغانستان وابسته است؟

سیدمحمد مرتضی: موفقیت در کریدور ترانس افغان به میزان زیادی به امنیت در افغانستان وابسته است. این دلیلی است که ازبکستان به صورت فعالانه در گفت‌و‌گو با طالبان مشارکت می‌کند. عبدالعزیز کامل‌اف، وزیر امور خارجه ازبکستان در ماه آوریل با ملا برادر، یکی از رهبران مهم طالبان در قطر دیدار کرد. پس از آن نیز طالبان علاقه خود را به چنین پروژه‌هایی که منجر به افزایش مشروعیت بین‌المللی افغانستان می‌شود، نشان داده بود.

نکته دیگر پاکستان است که به‌عنوان بخشی از کریدور ترانس افغان روابط نزدیکی با طالبان دارد. موفقیت در این مسیر به پاکستان نیز اهرمی برای دسترسی افغانستان به اقیانوس هند در مقایسه با مسیر ایران می‌دهد. برای طالبان، چنین پروژه ترانزیتی می‌تواند میلیون‌ها دلار درآمد برای افغانستان داشته باشد. در حال حاضر طالبان نیز می‌خواهد که روابط صمیمانه‌ای با کشورهای همسایه افغانستان برقرار کند.

 موسسه مطالعات راهبردی شرق: آیا خروج نیروهای نظامی آمریکا از افغانستان می‌تواند تأثیری در تسریع و یا کُند شدن این پروژه بگذارد؟

سیدمحمد مرتضی: به مانند آن که خروج سربازان آمریکا و حضور حداقلی آن در افغانستان یک واقعیت در آینده نزدیک است، خروش طالبان نیز انتظار می‌رود. از آمریکا تا روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، هر بازیگری در حال تعامل با طالبان است. جنگ قدرت در پس خروج سربازان آمریکا ممکن است آزمون مهمی برای تمام این پروژه‌ها از جمله تاپی باشد. پیش از این ازبکستان تلاش کرده بود تا بر روی تمام شکاف‌ها پلی بزند و از همین رو با دولت فعلی افغانستان نیز تعاملات نزدیکی داشته است.

هند نیز نگرانی‌های مشابهی دارد، چرا که بخش مهمی از سرمایه‌گذاری‌های هند در پروژه‌هایی در افغانستان است. هند به صورت مستقیم با طالبان مذاکره نمی‌کند، اما نگرانی‌های خود را با ایالات متحده آمریکا، روسیه و حتی ایران به اشتراک گذارده است. در حال حاضر این یک سناریوی بده و بستان است و هر توزیع گسترده‌ای در افغانستان با مداخله طالبان می‌تواند در پروژه‌های پیش‌رو خلل وارد آورد. این مسیرها و خطوط لوله همگی نیازمند بازارهای بزرگ و مسیرها و مقاصد امنی هستند. ممکن است پاکستان رغبت چندانی در مورد تسهیل ترانزیت برای تجارت هند نداشته باشد و حتی هند را حذف کند؛ لذا، چنین مسیرها و یا خطوط لوله‌ای نمی‌تواند در این شرایط به لحاظ اقتصادی و در زمینه حجم تجارت موفقیت چندانی کسب کند.

دوره پس از خروج نیروهای نظامی آمریکا از افغانستان، اگر منجر به احیاء طالبان شود، می‌تواند افغانستان را ناامن کرده و سپس یک مسیر آلترناتیو برای دسترسی ازبکستان به اقیانوس هند از طریق خلیج فارس خواهد بود. لذا، به رغم تهدید تحریم‌های آمریکا، ایران همچنان به پیشنهاد عبور امن برای آسیای جنوبی در تجارت آسیای مرکزی ادامه خواهد داد.