ایران شرقی/

بندر چابهار آرمیده در سواحل مکران واقع در جنوب شرقی ایران، یکی از  مسیرهای تجاری راهبردی‌ است. این بندر، تنها بندر اقیانوسی جمهوری اسلامی ایران است که از طریق کریدور شمال ـ جنوب پیوند دهنده کشورهای مختلف منطقه به یکدیگر است و از سویی اهمیت ویژه ای برای توسعه اقتصادی کشور افغانستان نیز دارد و مکمل طرح کلان اقتصادی این کشور برای تبدیل شدن به چهارراه ترانزیتی در منطقه می‌باشد. در شرایطی که افغانستان برای دسترسی به بنادر پاکستان با محدودیت مواجه است،  اهمیت بندر چابهار  افزایش می‌یابد و همچنین این بندر برای شریک راهبردی کابل یعنی هندوستان نیز اهمیت خاصی دارد. اما بندر چابهار در عمل در چه سطح از آمادگی زیرساختی و عملیاتی برای استفاده قرار دارد؟ مهم‌ترین ویژگی‌ها و تمایزهای این بندر چیست؟ چه مشکلات و موانعی هم‌چنان فراروی این بندر استراتژیک قرار دارد؟ چه سهولت‌های ویژه‌ای برای افغانستان ایجاد شده و تأثیر احتمالی تحریم‌ها بر این بندر مهم و راهبردی چه خواهد بود؟ «حسین شهدادی» معاون بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوری استان سیستان و بلوچستان در گفتگویی با مرکز مطالعات آسیای مرکزی و افغانستان (ایران شرقی)، به این سئوالات پاسخ داده است.
 
سئوال: با توجه به اهمیت حیاتی که بندر چابهار به عنوان یک شاهرگ‌ حیاتی برای افغانستان و اتصال این کشور به جهان دارد، اطلاعات کمی از چگونگی پیشرفت کار این بندر، به خصوص پس از مطرح شدن بحث تحریم‌ها وجود دارد. در این گفتگو سعی داریم بیشتر حول محور ظرفیت‌های بندر چابهار برای افغانستان و بخش خصوصی این کشور صحبت کنیم. در ابتدا می‌‌خواهیم نگاه شما به بندر چابهار و اهمیت این بندر را برای افغانستان بدانیم.
شهدادی: کشور دوست و همسایه ما، افغانستان، کشوری لند لاک یا محصور در خشکی است و دسترسی به آب‌های آزاد ندارد. آلترناتیوهای زیادی برای افغانستان و دسترسی به آب‌های آزاد وجود دارد که یکی از آن مسیرها، مسیر چابهار است. اما چابهار مزیت‌های فراوانی نسبت به سایر آلترناتیوها برای افغانستان دارد و می‌تواند بندر مطئمنی برای تأمین کالاهای اساسی و نیازمندی‌های این کشور و از طرفی بندری برای صادرات کالاهای تجار افغانستان باشد.
عوامل متعددی برای انتخاب یک مسیر حمل و نقل وجود دارد. یکی از این فاکتورها مسیری است که کم‌ترین هزینه را برای ترانزیت و حمل و نقل کالا داشته باشد و چابهار می‌تواند این نقطه و مسیر حمل و نقل کالا برای افغانستان باشد. طبق گزارش‌های آنکتاد، چیزی حدود 20 درصد از ارزش کالا مربوط به هزینه‌های حمل و نقل است، وقتی می‌گوییم هزینه‌های حمل و نقل، شامل هزینه‌های حمل و نقل دریایی، تخلیه و بارگیری کالاها در بنادر، گمرکی و از همه مهم‌تر هزینه‌های حمل و نقل زمینی یا همان جاده‌ای است. وقتی 20 درصد از ارزش کالا متعلق به هزینه‌های حمل و نقل است، مسیری را که برای حمل و نقل یا ترانزیت کالا انتخاب می‌کنیم، خیلی در واقع بر قیمت تمام‌شده کالاهای وارداتی یا صادراتی یک کشور تأثیرگذار است.
 
سئوال: فعلا وضعیت زیرساخت‌ها در بندر چابهار چگونه است و چابهار عملا تا چند درصد از ظرفیت‌های عملیاتی‌ خود برخوردار شده است؟
شهدادی: بین جمهوری اسلامی ایران و کشور همسایه افغانستان، سه مسیر ترانزیت یا عبور و مرور کالا وجود دارد. اولین مسیر در ولایت نیمروز و مرز میلک، مرز مشترک ما با افغانستان است، دومی در ولایت فراه افغانستان و مرز ماهی‌رود است که در استان خراسان جنوبی ما قرار دارد، و سوم در دوغارون است که مرز مشترک بین ایران و افغانستان است. مزیتی که بندر چابهار دارد، این است که نزدیک‌ترین مسیر به نیمروز در مرز میلک است و می‌تواند مسیری برای ترانزیت کالا به افغانستان باشد.
جمهوری اسلامی ایران با توجه به موقعیت افغانستان، سرمایه‌گذاری‌های عمده‌ای در بخش توسعه و تجهیز بندر چابهار انجام داده است. یکی از سرمایه‌گذاری‌ها؛ تجهیز بندر و ایجاد زیرساخت‌های بندری برای چابهار است. چیزی حدود 1700 متر اسکله در بندر چابهار ایجاد شده، و اسکله‌ای هم که ایجاد شده، قابلیت پهلوگیری کشتی‌های تا آبخور 16 متر را دارد. پهلوگیری کشتی‌ها با چنین ارتفاع آب‌خور، یکی از ویژگی‌های بندر چابهار است که شاید برای سایر بنادر منطقه امکان‌پذیر نباشد که این کشتی‌ها پهلو بگیرند و عملیات تخلیه و بارگیری را انجام دهند.
به موازات ایجاد زیرساخت‌هایی که در بندر چابهار صورت گرفته، اقدام دیگر، تأمین تجهیزات تخلیه و بارگیری در این بندر بوده است؛ از قبیل تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینر، تجهیزات کانتینر، انواع جرثقیل‌های ساحلی تا ظرفیت 140 تن و از همه مهم‌تر تأمین تجهیزات تخلیه و بارگیری کالاهای فله تا ظرفیت 600 تن در ساعت. از سوی دیگر، مکنده‌هایی برای بندر چابهار خریداری و این بندر تجهیز شد تا بتواند مورد استفاده تجار افغانستان برای ترانزیت کالا برای وارادت قرار گیرد. عمده واردات کشور افغانستان غلات، کالاهای اساسی و گندم است و چابهار می‌تواند مسیر مطمئنی برای واردات این کالاها باشد. از طرفی بحث صادرات مواد معدنی افغانستان است و ما می‌دانیم که افغانستان ظرفیت‌های معدنی عمده‌ای دارد؛ خصوصا سنگ آهن، و این کشور در واقع پتانسیل‌های صادراتی خوبی برای کالاهای معدنی دارد. هم‌چنین بحث صادرات محصولات کشاورزی افغانستان، خشک‌بار و حتی محصولات تره‌بار این کشور است که می‌تواند با استفاده از تجهیزات موجود در بندر چابهار، این محصولات را از این مسیر به هر کشوری که تجار افغانستانی تمایل داشته باشند، صادر کنند. این زیرساخت‌ها را ما در بندر چابهار فراهم کردیم.
از طرفی برخی تسهیلاتی را هم برای کالاهای ترانزیتی در نظر گرفتیم. ما معتقدیم که اولین هدف مسیر ترانزیتی چابهار، افغانستان است. اصلا بندر چابهار با این رویکرد طراحی شده که در واقع پشتیبانی برای واردات و صادرات کالاهای افغانستان باشد، و یقینا تجار افغانستانی می‌توانند از این قابلیت‌ها استفاده کنند.
در بحث تردد کامیون‌های افغانستان هم خوشبختانه هیچ محدودیتی در مسیر میلک تا چابهار وجود ندارد. علاوه بر این رفع محدودیت، تخفیف 30 درصدی را در ما به التفاوت سوخت برای ناوگان افغانستان در داخل کشور ایجاد کردیم که رانندگان افغانستان می‌توانند تردد کنند و از 30 درصد هزینه ما به التفاوت سوخت برخوردار باشند.
در زیر ساختی دیگر، گمرکات به صورت 24 ساعته فعال است و به صورت 24 ساعته آماده کالاهای ترانزیتی ترخیص می‌شوند، به اندازه کافی زیرساخت‌ها از قبیل تجهیزات توزین کالا و کانتینر فراهم شده است.
تمام تلاش ما هم در بحث توسعه زیرساخت‌ها، یعنی توسعه بندر، تأمین تجهیزات و از همه مهم‌تر، فرآیندهای ترانزیتی، این است که حمل و نقل و ترانزیت کالاها را با این رویکرد تسهیل کنیم که هزینه تأمین کالاهای مورد نیاز افغانستان و صادرات کالا از این کشور به سایر نقاط جهان را کاهش دهیم و این مسیر، یک مسیر اقتصادی برای تجار افغانستان باشد. تمام سیاست دولت جمهوری اسلامی ایران و سازمان بنادر این است که این اتفاق بیافتد و ما هزینه‌های حمل و نقل و ترانزیت به مقصد افغانستان را کاهش بدهیم.
 
سئوال: پس عملا هیچ محدودیت و مانعی برای ادامه استفاده از بندر چابهار و زیرساخت‌های آن وجود ندارد. زمانی که کشتی حامل گندم اهدایی هند به افغانستان در بندر چابهار پهلو گرفت، گفته شد که این انتقال، یک انتقال آزمایشی بوده، اما عملا روند صادرات و واردات افغانستان توسط بخش خصوصی آغاز نشده است.
شهدادی: از نیمه دوم پارسال، وقتی که ما فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی بندر چابهار را افتتاح کردیم، اولین محموله‌ای که ما تخلیه کردیم، محموله ترانزیتی افغانستان یا همان محموله گندم است که از هند به مقصد افغانستان، از طریق بندر چابهار بارگیری شد. ما اولین محموله را پارسال تخلیه کردیم. بعد از آن، در ادامه سال 96، 6 کشتی دیگر محموله افغانستان را در بندر چابهار تخلیه کردیم. این اولین تجربه ما بود. در سال جدید(97) نیز ما در ابتدای سال دو کشتی محموله گندم ترانزیتی مربوط به دولت افغانستان را در بندر تخلیه کردیم. اخیرا هم 87 دستگاه کانتینر حامل حبوبات را که از بندر کاندلای هند به مقصد افغانستان بارگیری شده، در بندر چابهار تخلیه کردیم.
انتقال گندم هند یک محموله آزمایشی بود، ولی ما سعی کردیم به بهترین شکل این تخلیه را انجام دهیم، بدون انتظار نوبت، یعنی به مجرد این‌که کشتی وارد بندر شد، ما عملیات پهلودهی را آغاز کردیم و کالا را تخلیه نمودیم. البته یک سری عدم هماهنگی‌هایی بین صاحب کالای افغانستانی در هند وجود داشت که اسناد را دیر مبادله کردند و تأخیرهایی به وجود آمد، ولی زیرساخت‌ها و تجهیزات ما این آمادگی را داشت که به بهترین شکل ممکن این کالا را به مقصد افغانستان حمل کردیم. ما حدود 110 هزار تن کالا را در نیمه دوم پارسال و اوایل سال جاری از مسیر چابهار به افغانستان حمل کردیم و خیلی خوشحال هستیم.
حال انتظار داریم که تجار محترم افغانستان از ظرفیت‌های چابهار استفاده کنند. معتقد هستیم که بندر چابهار متعلق به تجار افغانستان است که بیایند از قابلیت‌ها و تجیهزات این بندر استفاده کنند. ما زبان، فرهنگ و قرابت‌های مذهبی مشترکی داریم، تمام این فاکتورها کمک می‌کند که تجار محترم افغانستان با شرکت‌های حمل و نقل ما بتوانند در کنار یکدیگر کار کنند و این عاملی برای نزدیکی دو کشور شود.
 
سئوال: در شرایط کنونی چه ظرفیت‌هایی در بندر چابهار برای واردات و صادرات محصولات مختلف به خصوص برای افغانستان وجود دارد؟
شهدادی: تا جایی که من اطلاع دارم، پتانسیل‌هایی در زمینه صادرات مواد معدنی در افغانستان وجود دارد. هیچ محدودیتی برای صادرات سنگ آهن و فرآورده‌های معدنی از طریق بندر چابهار وجود ندارد. تجهیزاتی که ما در بندر مستقر کردیم، تجهیزاتی است که قابلیت تخلیه و بارگیری انواع کالاهای معدنی را دارد و جرثقیل‌هایی با ظرفیت 140 تن و تجهیزات جانبی که دارد، می‌تواند مورد استفاده تخیله و بارگیری کالاهای معدنی قرار بگیرد.
از طرفی بحث صادرات سنگ‌های تزیینی است. این امکان وجود دارد که تجار محترم افغانستانی کالاهای‌ خود را به چابهار حمل کنند و عملیات صافینگ کالاهای‌ آنها به کانتینر را در این بندر انجام بدهند. ما آمادگی داریم که زمین را در داخل محوطه بندر به تجار افغانستان تحویل دهیم که خود آنها استفاده کنند و بسته‌بندی کالاهای‌ خود را انجام بدهند، و سپس از این مسیر صادر کنند.
از طرف دیگر کشور افغانستان پتانسیل‌های زیادی برای صادرات خشکبار و میوه دارد. در بندر چابهار امکان نگهداری کانتینرهای یخچالی وجود دارد؛ یعنی کانتینری که از مقصد افغانستان بارگیری شود و حامل خشکبار یا میوه تازه باشد، امکان نگهداری و بارگیری به کشتی برای صادرات از مسیر بندر چابهار وجود دارد.
 
سئوال: عمده‌ترین صادرات افغانستان، میوه تازه و خشکبار است. در گذشته پاکستان مشکلات زیادی را برای این صادرات ایجاد کرده، هر روز یک موانع و مشکلات جدید و هزینه‌های بالای گمرکی، در این زمینه بندر چابهار چه مزیت‌هایی دارد؟
شهدادی: به صورت کلی عرض کنم که یک همتی در مسئولان دولتی جمهوری اسلامی ایران وجود دارد؛ همتی که یک تشریک مساعی و هم‌افزایی صورت بگیرد و به ترانزیت کالا کمک کنند، یعنی یک هدف و سیاست کلی است.
تمام تلاش ما این است که این مسیر ترانزیتی باز شود و به تجار افغانستان کمک کنیم که کالاهای‌ خود را از این مسیر منتقل کنند. این برای ما یک هدف و سیاست کلی دولت ایران است.
اما یک سری محدودیت‌هایی هم وجود دارد؛ به عنوان مثال ما هنوز از این مسیر برای ترانزیت میوه تازه افغانستان استفاده نکرده‌ایم، خواهشی که از تجار افغانستان دارم، این است که این مسیر را بررسی کنند. برخی محدودیت پشت مرز و در خود افغانستان وجود دارد که بحث قرنطینه، صدور مجوز و امکان حمل است، و یک‌سری محدودیت‌هایی هم در داخل کشور ایران وجود دارد. همان ‌طور که عرض کردم، سیاست کلی ما تسهیل ترانزیت به عنوان یک استراتژی است، اما یک‌ سری محدودیت‌هایی هم هست. ما باید تلاش بکنیم، تجار محترم افغانستانی باید ظرفیت‌های چابهار را ببینند و مسیر را بررسی کنند. ما در بحث ترانزیت هیچ‌ گونه عوارضی از کالاهای ترانزیتی که از مسیر جمهوری اسلامی ایران عبور می‌کند، دریافت نمی‌کنیم، حتی هزینه‌های تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیتی نسبت به کالاهای وارداتی و صادراتی که متعلق به دولت جمهوری اسلامی است، در بندر ما به مراتب کمتر است. یعنی هزینه‌های ترانزیتی و حقوق و عوارض بر کالاهای ترانزیتی را حداقل مقدار ممکن در نظر گرفتیم، این نشان می‌دهد که در جمهوری اسلامی ایران این خواست وجود دارد که به تسهیل ترانزیت از این مسیر کمک کنیم. اما زیرساخت‌ها هم در کشور افغانستان و هم در ایران، با محدودیت‌هایی مواجه است. چون در این مسیر تاکنون کالایی تردد نکرده، یا کالایی جابجا نشده، که نیاز است تجار افغانستان این مسیر را آزمایش کنند، محدودیت‌ها را شناسایی کنیم تا اگر مشکلی هست، آن را برطرف نماییم. در مورد گندم، در ابتدا یکسری مشکلات میان تجار افغانستان و صاحب کالا در هند، با حمل و نقل داخلی و بین‌المللی وجود داشت که کشتی به کشتی و محموله به محموله برطرف شد و الان می‌بینیم که همه وظیفه خود را می‌دانند. اگر مسیر صادرات کالای تره‌بار و خشک‌بار افغانستان از مسیر ایران باز شود، مطمئنا مشکلات موجود شناسایی می‌شود و ما به عنوان مسئول تسهیل ترانزیت، یقینا این مشکلات را برطرف خواهیم کرد و کمک خواهیم نمود که کالای تجار افغانستان به بهترین شکل ممکن از مسیر بندر چابهار، چه به سوی افغانستان و چه از این مسیر صادر شود.
حدود یک میلیارد دلار در ساخت و تجهیز بندر چابهار هزینه کردیم، با این هدف که یک بندر ترانزیتی و مطمئن برای کشور افغانستان باشد.
 
سئوال: نقش هند در بخش سرمایه گذاری در بندر چابهار چیست؟
شهدادی: ما یک موافقت‌نامه 3 ‌جانبه را بین رؤسای کشورهای ایران، هند و افغانستان امضا کردیم. این موافقت‌نامه به موافقت‌نامه چابهار موسوم است و هدف از امضای آن، ایجاد یک مسیر ترانزیتی یا یک کریدور ترانزیتی بین هند، ایران و افغانستان است. این توافق‌نامه دولت‌ها را به تسهیل ترانزیت از مسیر چابهار، از مبدأ هند به افغانستان و بالعکس ملزم کرده است. این موافقت‌نامه امضا شده و سه کشور ملزم هستند که کمک کنند و برای تسهیل ترانزیت، تشریک مساعی و هم‌افزایی داشته باشند. بخش خصوصی باید بر اساس همین موافقت‌نامه، مشکلات را شناسایی کند. بخش خصوصی در افغانستان به عنوان اتاق بازرگانی شناخته می‌شود، تجار ایرانی نیز اتاق بازرگانی دارند، انتظاری که ما از بخش خصوصی دو کشور داریم، این است که اتاق‌های بازرگانی مشترک ایجاد کنند، زیرا وقتی اتاق بازرگانی مشترک ایجاد شود، فرصت‌های مشترک بازرگانی بین دو کشور شناسایی خواهد شد و این مسأله به تجار کمک خواهد کرد.
موضوع بعدی که به بحث تسهیل ترانزیت کمک می‌کند، بخش تخلیه و بارگیری در بندر مبدأ و مقصد است. این‌ها هر کدام بخشی از یک زنجیره حمل و نقل است. بخش خصوصی دو کشور باید در زمینه حمل و نقل Door to Door فعال شوند؛ یعنی تاجر افغانستان کالای خود در هند را به شرکت "فورواردر" (منتقل کننده) تحویل دهد و نگران تخلیه و بارگیری‌ در بندر چابهار نباشد و در نهایت، کالای خود را در نیمروز یا در مرز میلک تحویل گیرد. اگر این اتفاق رخ دهد، دو حسن دارد؛ اولین حسن‌ آن این است که این اعتماد برای تاجر افغانستان به وجود می‌آید که کالای خود به سلامت از این مسیر حمل می‌شود و دیگر نگران تخلیه و بارگیری و حمل و نقل زمینی در بندر یا حمل و نقل دریایی نیست. دومین حسنی که حمل و نقل Door to Door دارد، این است که هزینه‌های حمل و نقل را کاهش می‌دهد. هرچه تلاش کنیم که هزینه‌های حمل و نقل را کاهش دهیم، یقینا به مصرف‌کننده در افغانستان کمک کرده‌ایم.
برنامه هند سرمایه‌گذاری 80 میلیون دلاری برای تجهیز بندر چابهار است. قرارداد اوپراتوری با هند در مورد بندر چابهار منعقد شده است و اوپراتوری بخشی از فاز یک توسعه بندر شهید بهشتی در قالب قراردادی با طرف هندی امضا شده است. وقتی می‌گوییم اوپراتوری، شامل عملیات تخلیه، بارگیری و نگهداری کالا می‌شود و بخش خصوصی هند آمده قرارداد اجاره اوپراتوری بخشی از فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی را امضا کرده است. این شرکت عزم دارد تا کار خود را انجام می‌دهد و قراردادهای لازم هم امضا شده است. تنها بحث ضمانت‌نامه است که به زودی این اتفاق نیز خواهد افتاد. شرکت طرف قرارداد هندی حتی آمده و شریک ایرانی خود را هم انتخاب کرده، یعنی مناقصه برگزار کرده و شرکت شریک ایرانی خود را برای انجام عملیات اوپراتوری در بندر چابهار انتخاب کرده است.
 
سئوال: در بحث تحریم‌ها، چابهار تا چه اندازه متأثر بوده است؟ در ابتدای مطرح شدن بحث تحریم‌ها، گزارشی منتشر شد که دو شرکت خارجی، کار ساخت بندر چابهار را رها کرده‌ا‌ند. از سوی دیگر، به دنبال تلاش‌های هند و افغانستان، اعلام شد که ممکن است بندر چابهار از تحریم‌ها مستثنی شود.
شهدادی: امسال خوش‌بختانه عملیات تخلیه و بارگیری ما نسبت به سال گذشته در بندر چابهار 30 درصد افزایش پیدا کرده است. مفهوم آن این است که هیچ عامل خارجی در عملکرد بندر چابهار تأثیرگذار نبوده است. از سوی دیگر، در بخش کانتینری نیز عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر نسبت به مدت مشابه پارسال، چیزی حدود 77 درصد رشد داشته است. در بحث ترانزیت به همین صورت، ترانزیتی که ما در نیمه دوم سال گذشته و ابتدای نیمه اول امسال انجام دادیم، 5 برابر کل ترانزیت در 5 سال گذشته بوده است. در 9 ماه، فقط چیزی حدود 110 هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری کالای ترانزیتی در بندر چابهار داشتیم.
هم در بحث تخلیه و بارگیری، هم در بحث عملیات کانتینری، و از همه مهم‌تر در ترانزیت، نسبت به مدت مشابه پارسال، رشد قابل توجه داشتیم و هیچ عامل خارجی تأثیرگذار نبوده است.
ظرفیت بندر چابهار قبل از افتتاح طرح توسعه، 2.5 میلیون تن بود. زمانی که سال گذشته فاز اول طرح توسعه را افتتاح کردیم، ظرفیت بندر به 8.5 میلیون تن افزایش پیدا کرد. اکنون با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که در بندر انجام شده، تجهیزاتی که تأمین شده و زیرساخت‌هایی که آماده گردیده، 8.5 میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری داریم، و تا این سقف، هیچ محدودیتی برای تخلیه و بارگیری کالا وجود ندارد. علاوه بر این‌که چابهار یک بندر اقیانوسی است، آبخور یا در واقع عمق آب پایه اسکله چیزی حدود 16 متر است، بر این اساس، هیچ محدودیتی در پذیرش کشتی وجود ندارد.
در حال حاضر تخفیف‌های موجود در بندر چابهار برای تجار افغانستانی، در هیچ بندر دیگری وجود ندارد. اکنون اگر کالاهای تجار افغانستان به وسیله خطوط کشتی‌رانی مستقیم، از بنادر مبدأ به بندر چابهار حمل شود، تا 90 درصد در حقوق و عوارض وارد بر کشتی، 90 درصد در TSC یعنی هزینه تخلیه و بارگیری کانتینر، در انبارداری کانتینرهای خالی نیز تا 75 درصد، تخفیف وجود دارد. این تخفیف‌ها در راستای هدف کلان است؛ بندر چابهار به عنوان یک بندر ترانزیتی طراحی شده و هدف اول آن نیز کشور افغانستان و تأمین نیازمندی‌های این کشور و تسهیل دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد است.
انتهای مطلب/