چین بواسطه اجاره 99 ساله بندر هامبانتوتا و اقدامات توسعه‌ای در سریلانکا، هم توانسته جای پایی برای خود در این کشور پیدا کند و هم از ظرفیت‌های اقتصادی مناسبی برای حمایت از این کشور برخوردار است. از سوی دیگر، اقتصاد سریلانکا نیز طی سال‌های اخیر از کرونا آسیب بسیار زیادی دیده است و نیازمند دریافت کمک‌‌های اقتصادی و حمایت‌های مالی است و هر کشوری را که آماده کمک به آن باشد با آغوش باز پذیرا خواهد بود. طی سال‌های اخیر، دولت‌های غربی شامل اتحادیه اروپا و آمریکا به طور مستمر دولت سریلانکا را به بهانه مختلف بویژه نقض حقوق بشر تحت فشار قرار داده‌اند. ادبیاتی که مقام‌های غربی امروزه نسبت به سریلانکا به کار می‌برند حاکی از این است که این فشارها از این به بعد کماکان ادامه خواهد داشت. فشار غربی‌ها به سریلانکا از یک سو و نیاز چین به بندر اقیانوسی و فرار از حلقه مهار کواد در دریای چین جنوبی، زمینه را برای حضور بیش از پیش چین در سریلانکا فراهم می‌کند، و ارائه کمک‌های مالی از سوی پکن به دولت سریلانکا می‌تواند زمینه را برای نزدیکی و همراهی بیشتر سریلانکا به چین فراهم کند.

مطالعات شرق/

سیدمصطفی هاشمی*

کمتر از ده سال قبل شی‌ جین پینگ در آستانه پایتخت قزاقستان با اعلام ابتکار کمربند ـ راه؛ از طرح خود برای گسترش نفوذ چین در اروپا رونمایی کرد. وی در آن سخنرانی خود اعلام داشت: بیش از 2000 سال، ساکنان قلب آسیا قادر بودند با وجود تفاوت‌های نژادی، دینی و فرهنگی، همزیستی و همکاری کنند و به توسعه برسند. روابط دوجانبه و دوستانه با ملت‌های آسیای مرکزی همواره برای چین یک اصل سیاست خارجی محسوب می‌شده و اکنون زمان آن فرا رسیده تا روابط اقتصادی خود را به هم نزدیک‌تر کنیم و روابط خود را بهبود بخشیم، از مبادلات تجاری یکدیگر حمایت کنیم و گردش مالی خود را ارتقاء دهیم. پس اکنون زمان آن رسیده که کمربند اقتصادی جاده ابریشم را بسازیم تا با تنفس از هوای جاده ابریشم قدیم "مجموعه جاده‌هایی که آسیا، اروپا و آفریقا را بهم وصل می‌کنند" حیات تازه‌ای را تجربه کنیم.

با گذشت کمتر از یک دهه، این ظرفیت برای قطارهای حامل کالاها و محموله‌های چینی فراهم شد که بتوانند مبدا چین را برای رسیدن به مقصد اروپای غربی از طریق شبکه‌ای از ریل‌­ها از مسیر کشورهای آسیای مرکزی درنوردند. این شبکه‌های ریلی که شامل سه مسیر اصلی می‌شود، در مسیر شرقی، از شهر ساحلی ایوو عبور کرده و از طریق منطقه خودمختار مغولستان داخلی به روسیه، بلاروس و سپس به لهستان و در نهایت به اروپا متصل می‌شود. مسیر دوم که مسیر مرکزی محسوب می‌شود، از سواحل جنوبی و مناطق مرکزی چین آغاز شده و با عبور از خاک مغولستان به اروپای غربی متصل می‌شود. مسیر سوم که مسیر غربی محسوب می‌شود، غرب چین را از طریق قزاقستان و روسیه به اروپا متصل می‌کند.

در مدت یک دهه اخیر، تعداد قطارهای باری که از مبداء چین به مقصد اروپا در حال عبور است، از 17 قطار در سال به 15000 رسیده و تعداد کانتینرهایی که در سال 2021 به مقصد اروپا بارگیری شده است بالغ بر 1.46 میلیون عدد بوده است.

از سوی دیگر، بیشتر درگیری‌­هایی که طی یک سال گذشته در نظام بین‌­الملل به وقوع پیوسته در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز شکل گرفته است. جنگ قره‌­باغ، درگیری‌ها در تاجیکستان و قرقیزستان، خروج غیرمسئولانه آمریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان، تنش در قزاقستان و دست آخر جنگ روسیه علیه اوکراین، همگی در مسیر شبکه ریلی تجاری چین در آسیای مرکزی به قفقاز و اروپا رخ داده است.

مجموعه درگیری‌ها و بحران‌های نظامی و امنیتی در منطقه اوراسیا به چالشی پیش روی ابتکار کمربند - راه چین، تبدیل شده است. اما این تمام آن چیزی نیست که غرب به واسطه آن به دنبال منزوی کردن چین و انسداد ابتکار کمربند - راه است. با آغاز بحران اوکراین، اتحادیه اروپا و آمریکا، اکنون شرکت راه آهن روسیه را نیز در لیست تحریم قرار داده‌اند و از این پس تراکنش‌های مالی شرکت راه‌آهن روسیه به شدت مورد رصد قرار خواهد گرفت. دو عامل ناامنی و تحریم­‌ها، تاثیر جدی بر آینده ابتکار یک کمربند، یک راه خواهد گذاشت؛ هر چند با توجه به میزان سرمایه‌گذاری که چینی‌ها در حوزه توسعه شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای در این منطقه انجام داده‌‏اند (30 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در قزاقستان، 23 میلیارد دلار در ازبکستان، 4 میلیارد دلار در قرقیزستان) بعید است که چین از توسعه ابتکار یک کمربند، یک راه خود منصرف شده و این طرح را متوقف کند، با این حال با توجه به اراده چین برای توسعه و بسط این طرح، احتمالا تمرکز دولت چین بر روی طرح یک کمربند و توسعه مسیر دریایی بیش از گذشته معطوف خواهد شد.

تمرکز بیشتر چین بر روی کمربند دریایی، زمینه حضور قوی‌تر چین در آب‌های دریای چین جنوبی، اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج فارس را به همراه خواهد داشت. در منطقه دریای چین جنوبی و اقیانوس هند، طرح امنیتی کواد توسط چهار کشور آمریکا، ژاپن، استرالیا و هند اجرا می‌شود و به واسطه این طرح به دنبال مهار چین در محدوده حوزه دریایی چین هستند. چین برای رهایی از فشارهای چهار کشور فوق، مجبور است تا نگاه فرااقیانوسی خود را تقویت کند. این نوع رویکرد چین می‌تواند به حضور پررنگ پکن در اقیانوس هند منجر شده و زمینه کنشگری و ایفای نقش بیشتر کشورهای ذره­‌ای در این منطقه را فراهم کند. سریلانکا، که بندر اقیانوسی خود را در جنوب کشور،  به مدت 99 سال در اختیار چین قرار داده است، مستعد کنشگری در طرح کمربند –‌راه چین است.

چین بواسطه اجاره 99 ساله بندر هامبانتوتا و اقدامات توسعه‌ای در سریلانکا، هم توانسته جای پایی برای خود در این کشور پیدا کند و هم از ظرفیت‌های اقتصادی مناسبی برای حمایت از این کشور برخوردار است. از سوی دیگر، اقتصاد سریلانکا نیز طی سال‌های اخیر از کرونا آسیب بسیار زیادی دیده است و نیازمند دریافت کمک‌‌های اقتصادی و حمایت‌های مالی است و هر کشوری را که آماده کمک به آن باشد با آغوش باز پذیرا خواهد بود. طی سال‌های اخیر، دولت‌های غربی شامل اتحادیه اروپا و آمریکا به طور مستمر دولت سریلانکا را به بهانه مختلف بویژه نقض حقوق بشر تحت فشار قرار داده‌اند. ادبیاتی که مقام‌های غربی امروزه نسبت به سریلانکا به کار می‌برند حاکی از این است که این فشارها از این به بعد کماکان ادامه خواهد داشت. فشار غربی‌ها به سریلانکا از یک سو و نیاز چین به بندر اقیانوسی و فرار از حلقه مهار کواد در دریای چین جنوبی، زمینه را برای حضور بیش از پیش چین در سریلانکا فراهم می‌کند، و ارائه کمک‌های مالی از سوی پکن به دولت سریلانکا می‌تواند زمینه را برای نزدیکی و همراهی بیشتر سریلانکا به چین فراهم کند.
انتهای مطلب/

*کارشناس جنوب آسیا