مطالعات شرق/

کارگروه آسیای مرکزی موسسه مطالعات راهبردی شرق
 
مقدمه
کشورهای آسیای مرکزی از بدو استقلال هزینه‌های زیادی برای مقابله با بن‌بست ژئوپلیتیکی ناشی از محصور بودن در خشکی پرداخته اند. به طور کلی این موقعیت جغرافیایی با عدم دسترسی به آب‌های آزاد منجر به افزایش هزینه‌های ترانزیتی این کشورها به میزان حداقل 25 درصد در مبادلات تجاری می‌شود. درعین‌حال دومین پیامد اقتصادی و سیاسی نامطلوب این موقعیت برای این جمهوری‌ها، وابستگی به کشورهای پیرامونی برای تجارت خارجی بوده است. به طور مشخص چین و روسیه توانسته‌اند علاوه بر منافع اقتصادی، مزیت‌های سیاسی قابل ملاحظه‌ای را از این موقعیت کشورهای آسیای مرکزی به دست آورند. این موضوع نیز به نحو دیگری هزینه‌های کشورهای منطقه را افزایش داده است. درعین‌حال در دوره شیوع پاندمی کرونا که علاوه بر رکود بی‌سابقه جهانی در تجارت، شاهد بسته شدن برخی مسیرهای تجاری زمینی و ریلی و نیز اعمال محدودیت‌های مضاعف در قالب پروتکل‌های بهداشتی بودیم، این وضعیت بیش از پیش کشورهای آسیای مرکزی را آزار داده است. در این چارچوب این کشورها به طور طبیعی به سمت شکل‌دهی به شبکه‌های ارتباطات چندلایه ریلی و جاده‌ای با مناطق پیرامونی حرکت کرده‌اند. ابتکارهای ازبکستان با تغییر رفتارهای ژئوپلیتیکی در 5 سال اخیر نیز کاتالیزور بسیار مهمی در ظهور این رفتارهای ترانزیتی در منطقه بوده است. در این گزارش به اختصار به فرصت‌های تعامل ایران با این کشورها در حوزه توسعه شبکه اتصالات ریلی میان‌منطقه‌ای می‌پردازیم.

کریدور شرقی: ازبکستان- قرقیزستان- چین
اتصال ریلی بین ازبکستان، قرقیزستان و چین طی سال‌های اخیر مورد توجه مقامات قرقیزستان و ازبکستان قرار گرفته است. این مسیر می‌تواند دومین اتصال ریلی مهم چین در مناطق غربی به اوراسیا را فراهم آورد. در صورت احداث این کریدور ریلی، کشورهای جنوبی آسیای مرکزی از طریق کاشغر به شبکه پیچیده ریلی شرق چین دست خواهند یافت. نقطه شروع این کریدور شهر تاشکند در ازبکستان است و سپس با عبور از شهرهای اندیجان، اوش، ساری‌تاش و ایرکشتام و یا از مسیر شمالی قره‌سو، آرپو و توروگارت به کاشغر در چین متصل می‌شود. این موضوع به معنای کوتاه‌تر شدن حداقل 2 هزار کیلومتر از مسافت ترانزیتی این کشورها در مبادلات تجاری با چین است. این موضوع در چارچوب اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز توسط قرقیزستان مطرح شده و توانسته حمایت‌هایی را نیز در این چارچوب به دست آورد. آلماس تورگونبایف، معاون وزیر حمل‌و‌نقل قرقیزستان در نخستین مجمع اقتصادی اوراسیایی تأکید کرده است که مطالعات امکان‌سنجی احداث این اتصال ریلی در سال 2022 انجام خواهد گرفت. او همچنین گفته بود این مسیر ریلی جدید می‌تواند در تعاملات چین و اروپا نیز جذابیت‌هایی داشته باشد. پس از او شوکت میرضیایف، رئیس‌جمهور ازبکستان نیز اظهار نظرهایی درخصوص این مسیر ریلی داشت. در روز 27 مه، میرضیایف تأکید کرد که در آینده‌ای نزدیک ازبکستان نیز فرایند اجرایی ساخت و ساز این پروژه ریلی را آغاز خواهد کرد. به گفته میرضیایف این مسیر ریلی می‌تواند دسترسی‌های جدیدی را در بازارهای آسیا- پاسیفیک در اختیار کشورهای آسیای مرکزی گذاشته و توسعه مبادلات شرق-غرب در آسیای مرکزی را موجب شود.
سادیر جباروف، رئیس‌جمهور قرقیزستان که مبتکر این مسیر ریلی است، بیش از سایر کشورها در خصوص احداث آن پیگیری کرده است. پس از بروز برخی سیگنال‌ها در خصوص مخالفت احتمالی روسیه با احداث این خط ریلی، او در نشست سازمان امنیت دسته‌جمعی به طور عمومی و نیز اختصاصی با ولادیمیر پوتین در خصوص کریدور ریلی ازبکستان- قرقیزستان- چین گفت‌و‌گو کرد. به گفته جباروف قرقیزستان بیش از 20 سال است که در انتظار احداث این کریدور ریلی می‌باشد، اما فرایند اجرایی احداث آن هیچ‌گاه آغاز نشده است. او همچنین تأکید کرد که «هیچ‌کس نمی‌تواند به روسیه توضیح دهد که این خط ریلی برای ما مثل آب است». به گفته جباروف پوتین در خصوص احداث این خط ریلی در نشست اخیر موافقت کرده و به زودی فرایندهای اجرایی آن آغاز می‌شود. جباروف همچنین در خصوص تأمین مالی احداث این پروژه گفته است علاوه بر درآمدهای معدن کومتار، برخی روش‌های دیگر تأمین مالی نیز پیش‌بینی شده است. کابینه وزرای قرقیزستان نیز قول داده است که فرایند اجرایی این پروژه از پاییز سال 2022 آغاز شود.
توسعه این کریدور ریلی در حالی است که پیش از این در چارچوب ابتکار کمربند و راه؛ چین سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای را در قزاقستان برای اتصال ریلی به آسیای مرکزی صورت داده است. در حال حاضر در جنوب شرقی قزاقستان آلماتی به خورگوس و سپس ارومچی به لحاظ ریلی متصل است.

کریدور جنوبی: مسیر ازبکستان- افغانستان- پاکستان
یکی از تاکیدات مهم شوکت میرضیایف در نشست اخیر اتحادیه اقتصادی اوراسیا، توسعه و تنوع‌بخشی به کریدورهای ترانزیتی در مسیرهای شرقی و جنوبی بود. در مسیر جنوبی مهم‌ترین کریدور در دسترس مسیرهای ترانس‌افغان است. این کریدورها طی سال‌های اخیر در مذاکرات متعددی بین رهبران ازبکستان، پاکستان و افغانستان پیگیری شد. دولت شوکت میرضیایف مذاکرات ویژه‌ای را با دولت پاکستان ترتیب داده و در طول چند دور مذاکرات فشرده در سطح روسای جمهور، نخست‌وزیران و نیز وزرای خارجه، تجارت و حمل‌و‌نقل، گام‌های مهمی در احداث آن برداشته شده است. بر اساس اعلام مقامات دو کشور، این کریدور  ریلی از ترمذ در ازبکستان آغاز می‌شود و از مرز حیرتان در افغانستان به شهر مزار شریف متصل می‌شود. ادامه مسیر این کریدور ریلی با عبور از کابل و جلال‌آباد، به پیشاور در پاکستان می‌رسد و در نهایت مقصد این کریدور ریلی دسترسی به آب‌های آزاد در جنوب پاکستان است.
با این حال این کریدور بدون چالش نبوده است. نخستین و مهم‌ترین چالش‌ پیش‌روی این کریدور تأمین منابع مالی است. طول خط ریلی که در افغانستان از مزار شریف تا جلال‌آباد باید احداث شود نسبتاً قابل توجه است و برآورد هزینه‌های آن با وجود مناطق کوهستانی و نیاز گسترده به پل، تونل و دیگر سازه‌های مهندسی، تا 5 میلیارد دلار و حتی بیشتر برآورد شده است. ازبکستان و پاکستان در این خصوص یک کنسرسیوم متشکل از بانک‌ها و نهادهای مالی بین‌المللی را تشکیل داده تا از طریق آن‌ها بتوانند این پروژه را حمایت کنند. اخیراً نیز در مورخ 11 مه، سردار عمررزاق‌اف، معاون نخست‌وزیر و وزیر سرمایه‌گذاری و تجارت خارجی ازبکستان در یک نشست مجازی میزبان نمایندگان این نهادهای مالی برای جذب سرمایه در پروژه‌های این کشور بود. با این حال چالش‌ دوم و جدی‌تر، حضور طالبان در قدرت است. در حالی که وضعیت امنیتی افغانستان در سایه حملات اخیر گسترش یافته است، بسیاری از ناظران بین المللی با تردید به استقرار ثبات در افغانستان می‌نگرند. فقدان امنیت عاملی است که به تنهایی می‌تواند این پروژه را متوقف کند. تغییرات سیاسی در پاکستان بعد از برکناری عمران‌خان نیز موضوع دیگری است که می‌تواند در طرف دوم تأثیرگذار باشد. ازبکستان در پرتو عملگرایی غیرسیاسی تلاش کرده تا این پروژه از این عامل متأثر نشود. درعین‌حال طالبان همچنان نتوانسته گام‌هایی جدی در شناسایی بین‌المللی بردارد، و این موضوع سبب شده تا بسیاری از نهادها و موسسات مالی بین‌المللی از مشارکت در تأمین مالی این پروژه عقب‌نشینی کنند.

نقش ایران در کریدورهای جنوبی
اجرایی شدن یک کریدور مهم شرقی در خورگوس و نیز راه‌اندازی یک کریدور شرقی دیگر در ارومچی و نیز توسعه کریدور جنوبی با محوریت افغانستان در چارچوب طرح ترانس‌افغان در حالی است که جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر از دو نقطه مسیرهای دسترسی ریلی به جنوب را به کشورهای آسیای مرکزی ارائه می‌دهد. افتتاح راه‌آهن سرخس در سال 1375 نخستین و مهم‌ترین گام ایران برای توسعه مسیرهای جدید ارتباطات ریلی میان‌منطقه‌ای در آسیای مرکزی بود. این کریدور در حال حاضر فعال‌ترین و مهم‌ترین کریدور ریلی جنوبی در آسیای مرکزی محسوب می‌شود. با این حال رفتارهای نامتعارف دولت ترکمنستان مشکلاتی را در این کریدور به وجود آورده است. به ویژه در دوره شیوع بیماری کرونا این کریدور با مشکلات عدیده‌ای مواجه شد. با این حال نقش حیاتی آن در تجارت فرامنطقه‌ای آسیای مرکزی موجب شد تا این مشکلات به مرور زمان کاهش یابد.
دومین کریدور ریلی جنوبی با محوریت ایران در ابتدای دولت یازدهم در اینچه‌برون به صورت رسمی افتتاح شد. بر این اساس کشورهای آسیای مرکزی، و بویژه قزاقستان و ترکمنستان در یک کریدور ریلی کوتاه‌تر (برای مناطق غربی آسیای مرکزی) به مسیر ایران و بندرعباس دسترسی پیدا کردند. این کریدور همچنین نقشی مهم در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب داشته و همچنین متصل کننده دو مسیر مهم از ابتکار کمربند و راه چین است. با این حال این مسیر نیز علاوه بر محدودیت‌های ذکر شده در ترکمنستان، به دلیل مشکلات لجستیکی، با کندی و برخی چالش‌های دیگر مواجه است. ایران همچنین در چارچوب کریدورهای ترکیبی، توانایی ارائه خدمات ریلی در مسیر جنوبی را از طریق دریای خزر و بندرانزلی دارد. این موضوع نیز به ویژه از سوی قزاقستان می‌تواند مورد توجه قرار بگیرد.
در دیگر کریدور جنوبی آسیای مرکزی (کریدور ترانس‌افغان) نیز ایران از قابلیت‌های گسترده‌ای برخوردار است. مهم‌ترین آلترناتیو برای مسیر پاکستان، اتصال ریلی ایران و آسیای مرکزی از طریق افغانستان است. تکمیل پروژه ریلی اتصال خواف به هرات در اواخر سال 2020 امیدهای زیادی را برای توسعه این کریدور ریلی به وجود آورد. بر اساس برآوردهای اولیه، در این مسیر ایران از مسیر هرات به مزار شریف، و سپس به ترمذ در ازبکستان متصل می‌شود. این مسیر نسبت به کریدور پاکستان برای دسترسی به آب‌های آزاد جنوبی کمی دورتر است، اما مزیت‌های قابل توجهی دارد. وضعیت امنیت در مسیر این کریدور بسیار بهتر است و نیز به دلیل کمبود مسیرهای کوهستانی همچون کریدور جنوبی، هزینه احداث این خط ریلی بسیار پایین‌تر است. همچنین این کریدور در صورت تحقق می‌تواند منجر به تعدیل بخشی از رفتارهای ترانزیتی ترکمنستان شود.

جمع‌بندی: فرصت‌ها و ملاحظات برای ایران
برنامه ویژه و منسجم کشورهای آسیای مرکزی برای توسعه کریدورهای ریلی میان‌منطقه‌ای جهت خروج از بن‌بست ژئواکونومیکی حاضر، و درعین‌حال، وجود ظرفیت‌های جغرافیایی ایران به عنوان یک آلترناتیو ویژه برای آسیای مرکزی، طبیعتا ملاحظات و فرصت‌هایی را در تعاملات دوجانبه به وجود می‌آورد. در این چارچوب نکات و ملاحظات ذیل قابل ذکر است:
نخست، ایران در این چارچوب مبتکر توافقات ترانزیتی قابل توجهی بوده است. موافقتنامه عشق‌آباد که در چارچوب تعاملات ترانزیتی، آسیای مرکزی را به عمان و آب‌های جنوبی ایران متصل می‌سازد، یکی از مهم‌ترین ابتکارها در این زمینه است. درعین‌حال ایران و ازبکستان در کنار ترکمنستان از سال 2021 نشست‌های جدی‌تری را برای فعال کردن ظرفیت‌های ترانزیتی آغاز کرده‌اند. با این حال نقش این موافقتنامه‌ها در سطوح عملیاتی تاکنون مبهم بوده است. این موضوع موجب شده تا نگاه صرفا تشریفاتی (تعهدات بر روی کاغذ) به این موافقتنامه‌ها به وجود بیاید. طراحی نقش‌های تسهیل‌کننده و نیز تشریح آن‌ها در چارچوب گفتمان‌های سیاسی دوجانبه، موضوع مهمی است که می‌بایست مورد توجه قرار بگیرد.
دوم، نگاه ایران به کریدورهای دیگر منطقه نباید صرفا رقابت‌محور باشد. در صورت احساس شدن چنین موضوعی از سوی ایران، کشورهای آسیای مرکزی ممکن است رفتارهایی در جهت محدودسازی کریدورهای جنوبی با محوریت ایران از خود بروز بدهند. درعین‌حال، مشارکت فعال و حمایت ولو تشریفاتی ایران از برخی کریدورهای شرقی و جنوبی آسیای مرکزی می‌تواند زمینه‌ساز توسعه نقش ایران نیز شود. به عنوان یک نمونه، اتصال ریلی ازبکستان و قرقیزستان به چین، می‌تواند یک آلترناتیو جدید برای ارتباط ریلی ایران و چین به وجود بیاورد. این مسیر کوتاه‌تر از کریدور ریلی پیشین است که ایران و چین را از مسیر ترکمنستان و قزاقستان متصل می‌ساخت. لذا، حمایت ایران از این پروژه حتی در سطوح گفتمانی، و در صورت وجود ظرفیت‌های لازم از طریق مشارکت فنی-مهندسی، تأمین مالی (توسط بخش خصوصی و یا دولتی) و یا حتی مشارکت در توافقات بین‌المللی برای استفاده از این کریدور حتی در مسیر اروپا، رفتارهایی است که جمهوری اسلامی ایران می‌تواند دنبال کند.
سوم، راهبردهای ایران در قبال کریدورهای ریلی در ارتباطات میان‌منطقه‌ای آسیای مرکزی می‌بایست در چارچوب‌ تعریف منافع بلندمدت و نه صرفا کوتاه‌مدت ارزیابی شود. از این منظر، توسعه کریدورهای ترانزیتی آسیای مرکزی از طریق ایران و یا با مشارکت و حمایت ایران، در بلندمدت می‌تواند به افزایش وابستگی متقابل اقتصادی منجر شده و ایران را به عنوان یک هاب اقتصادی برای آسیای مرکزی معرفی کند و بالعکس. این موضوع سرمایه‌گذاری در این حوزه‌ها و تعریف بازه‌های بلندمدت برای بازگشت سرمایه را ایجاب می‌کند. از منظر نگاه‌های اقتصادی، در کوتاه‌مدت این رفتار ممکن است دربردارنده هزینه‌های مضاعفی باشد، اما در بلندمدت در سطح استراتژیک می‌تواند منافع بسیار بیشتری را تأمین کند.
انتهای مطلب/